Õhulaevad olid korraga lennureiside tulevik. 1920ndatel ja 30ndatel aastatel reisijad ja kaubad ei lennanud, vaid lennutasid kaugetesse sihtkohtadesse. Tegelikult opereeris DULAG, maailma esimene reisilennuk, õhulaevu, mis teenindasid enam kui 34 000 reisijat ja viisid enne I maailmasõda 1500 lendu.
Tänaseks kiiresti ja on neid, kes usuvad, et õhulaevad on taaselustamiseks valmis. Nende hulgas on Suurbritannia disainifirma, mis hiljuti arveldas Airlanderi, jalgpalliväljaku suuruse lennuki, mis on konstrueeritud transpordipiiride ületamiseks. Erinevalt lennukitest võib see startida vertikaalselt, peaaegu igast lokaadist. Ja erinevalt kopteritest võib see kanda 50-tonnist kandevõimet ja püsida pinnal nädalaid, piisavalt kaua, et maailmast mööda minna - kaks korda, väidavad loojad.
Esimene asi, mida juhuslik vaatleja peab teadma 40 miljoni dollari väärtuses HAV 304 hübriidsest õhulaevast, on see, et see pole pilk. Spordiürituste klambrid on sisuliselt gargantuan täispuhutavad õhupallid, kuid Airlander on vastupidavam ja hõlpsamini navigeeritav. Mõnes mõttes on õhusõiduk just selline läbimurdeline kosmosetehnika insener, keda on oodatud alates Esimese maailmasõja ajastust, mil reisijate vedamiseks kasutati Zeppelineid. Kuid erinevalt neist varasematest säilmetest, kus kasutati tuleohtlikku vesinikgaasi (mäletate Hindenburgi katastroofi?), Kasutab Airlander inertset heeliumi.
Kuni Hindenburgi plahvatuseni 1937. aastal oli Ameerika ette valmistanud infrastruktuuri tuleviku ootuses, kus kogu maailmas laienev dirižiitide laevastik - õhust kergemad õhusõidukid, mis toetuvad roolidele ja propelleritele - domineerivad taevas, ujuvates inimestes ja rasketes kaupades peaaegu mis tahes sihtkohta. Näiteks Empire State Buildingu lähedal asuv art deco torn ehitati dokkiterminalina reisijate peale- ja mahalaadimiseks. Ja USA valitsus oli nii veendunud, et õhulaevad on järgmine suur asi, ametnikud hakkasid koguma isegi miljardeid liitreid heeliumi. (Pärast nende ennustuste mõistmist ei hakatud müüma õhust kergema kraami varusid pidulikumaks otstarbeks, näiteks pidude õhupalle).
Ehkki lennukisõitja võib-olla on sellele konkreetsele osapoolele 70 aastat liiga hilja, on tema tehnoloogial siiski võimalus lennundustööstus revolutsiooniliselt muuta. Näiteks lennunduse ja kosmosevaldkonna ettevõtete parimad jõupingutused praktilise ookeaniüleste vertikaalsete stardilennukite väljaarendamiseks, mis suudavad igal ajal ja raskeid veoseid tõsta, pole kaugeltki jõudnud kaugemale kui mitme mitme miljardi dollari suurused sõjalised plaanid, mis tõenäoliselt nende uskumatute kulude tõttu ei kasutata neid kunagi ärilisel eesmärgil.
"Transpordilõhe on olemas, " selgitas hübriidsõidukite kommunikatsioonijuht Chris Daniels. "Isegi maanteesõidukid vajavad teid ja rongid vajavad radu. Laevad vajavad vett. Isegi lennukid vajavad lennuvälju ja ka vastupidavamad krossirajatised võitlevad teatud pindadega ega ole ka amfiibsed. Vajame midagi, mis võib maanduda ja võtta- vertikaalselt, olema piisavalt vastupidav, et maanduda paljudele pindadele, ning pidama liikumisulatust ja taskukohasust pikkade vahemaade läbimiseks. ”
Lennuk Airlander - kõik 44 000 naela - oli mõeldud alt üles selle tühjuse täitmiseks. Eeldatakse, et täispaagi gaasi korral püsib see õhus ja töötab kuni kolm nädalat. Algamiseks ütleb ettevõte, et õhulaev - hõlpsalt maailma suurim lennuk - kasutab tavapäraste lennukite ja helikopteritega võrreldes 80 protsenti vähem kütust, mis peaks keskkonnateadlikku seadet mingil määral rahustama. Osaliselt on see võimalik tänu laeva kergele ja pooljäigale kerele, mis koosneb spetsiaalsest nahast Kevlari materjalist, mis on elastne, kuid samas piisavalt tugev, et vastu pidada laskurkuulile, ütles Daniels.
Mis on siiski pisut üllatav, on see, et kogu heeliumiga täidetud konstruktsioon on tegelikult õhust raskem. Ehkki kaalu suhe võimaldab sellel maapinnal püsimata kinni jääda, on õhkutõusmiseks vajalik vaid väike kiirus etteantud tiibikujuliste uimede abil, mis annavad sellele aerodünaamilise tõuke. Ettevõtte hinnangul tuleb 40 protsenti tõstukist laeva aerodünaamilise kujunduse ja tõukejõusüsteemiga, mis töötavad paralleelselt.
Kui lennuk on kõrgemale jõudnud, võib maksimaalne kiirus olla umbes 100 miili tunnis. See maandub vektoreid või võhiku mõttes tõukejõude, mis suruvad laeva järk-järgult allapoole, vähendades tõusu umbes 25 protsenti.
Õhusõiduki all on õhkpadjaga maandumissüsteemil amfiibleeritud pneumaatilised torud, mis ulatuvad allapoole, võimaldades sellel maanduda peaaegu kõikjale. Lennuk, Daniels, kiitleb, suudab vertikaalselt laskuda veekogudele, jääle, kõrbele ja karmidele maastikele, näiteks võsamaale, muutes selle eriti ideaalseks rasketehnika toimetamiseks kaugetesse nafta- ja kaevanduskohtadesse.
Nagu sellest illustratsioonist näha, on Airlanderil spetsiaalne süsteem, mis laseb sellel maanduda praktiliselt ükskõik kuhu. (Hübriidsõidukid) "Heliumi puhul on suurepärane asi, " osutab ta, "see, et iga õhulaeva pikkuse kahekordistamise korral saate kaheksa korda tõstevõime."
Lennuki algne kontseptsioon oli nii paljutõotav, et neli aastat tagasi otsustasid USA sõjaväelased oma arengut toetada. Projekti saatus võttis aga pöörde. Eelarvekärbete tulemusel loobusid ametnikud ideest lõpuks ja viimistlemata prototüüp müüdi lõpuks hübriidsõidukitele tagasi umbes 301 000 dollari eest - vähem kui 1 protsent ehituse maksumusest.
Ehkki õhulaev läbis lennutesti 2012. aasta augustis New Jersey osariigis Lakehurstis, leidsid USA valitsuse ametnikud, et see on liiga raske, et seda katkematult kauem kui paar päeva lennata.
Järgmine proovilend New Jersey osariigis Bedfordi linna kohal on kavandatud detsembrisse. Ettevõte, kellele anti hiljuti oma olemasolevale tehnoloogiale tuginedes 2, 5 miljoni naelsterlingi (4, 1 miljonit dollarit) sihtfinantseerimine, plaanib välja töötada ka erinevaid mudeleid, mis aitaksid toimetada katastroofiabi või läheksid kasutusele raskesti ligipääsetavates kohtades, näiteks Kanada kaevanduste lähedal olevad jäised teed.
Ehkki sellise mudeli olemasolu kuupäevaks pole tähtaega - ükski ettevõte pole neid veel tellinud - pole ebareaalne ette kujutada, et laevu võiks kunagi katsetada ka alternatiivina ärilisele lennureisile, mille praeguses seisus on Daniels kirjeldab kui "ebameeldivat vahendit kuhugi ihaldusväärsele kohalejõudmiseks".
Julgustavate märkide hulgas: rokkbändi Iron Maiden pealaulja Bruce Dickinson on sellest ajast alates allkirjastanud projekti ühe peamise rahalise toetajana. Usklikke vajavate rühmade jaoks pole "Futureali" esimehe pardal viibimine halb algus.
