Enrique Peñalosa vastuoluline töö Colombia pealinna Bogota linnapeana aastatel 1998–2001 on muutnud selle linnade jaoks ebatõenäoliseks mudeliks. Ligikaudu 7 miljoni elanikuga linn asub peaaegu pidevas hallis jahedas, umbes 8 600 jala kõrgusel. Põhjas on täis luksuskortereid, kaasaegseid kaubanduskeskusi ja tõhusaid maanteid, kuid Bogota on magnetiks ka vaestele ja põgenikele. Kesklinna südames on tohutu hulk maanteid ja varjualuseid ning silmatorkav kodutu elanikkond. Peñalosa sõnul tegi ta kõvasti tööd ebavõrdsuse muutmiseks reformide kaudu, mis pidurdasid autosid ja millest said kasu nii jalakäijad kui ka vaesed.
"Püüdsime teha linna kõige haavatavamatele inimestele, " ütleb ta. "Muutsime Bogotast egalitaarsema, õnnelikuma linna, lõbusama linna, linna, kus inimesed eelistavad olla väljas."
Peñalosa, kellele järgnes veel kaks reformimeelset linnapead, avas sadu parke ja miili ainult jalgrattaga maanteedele. Ta keskendus linna slummide ja riigikoolide parandamisele. Tema alustatud kiirtranspordi bussisüsteem Transmilenio töötab nagu maapealne metroo punaste bussidega, mis liiguvad sihtotstarbelistel radadel reisijate ooteplatvormidele. Seitse aastat USA-s elanud ja Duke'i ülikoolis majanduse ja ajaloo bakalaureuseõppe lõpetanud Peñalosa reisib nüüd maailmas ringi linnaplaneerijate konsultandina.
"Arvan, et 20. sajandil tegime suure vea, " ütleb ta. "Ehitasime elupaiku palju rohkem autodele kui inimestele. Nii et nüüd mõistame kogu maailmas, et tegime vea."
Kui ma olin Bogotas, töötas ta Lõuna-Aafrikas, kuid rääkis pärast tagasitulekut minuga telefoni teel pikalt.
Milliste väljakutsetega seisis Bogota silmitsi 10 või 15 aastat tagasi?
Bogota oli linn, kus polnud mingit enesehinnangut. Inimeste arvates oli linn jube ja asjad lähevad ainult hullemaks. Linn oli ette nähtud keskmiste klasside jaoks, kus autosid ei arvestata 85 protsenti või 95 protsenti inimestest, kes kõnnivad või kasutavad ühistransporti. Praktiliselt pool linna oli slummid. Me rakendasime täiesti teistsugust linnamudelit. Meie peamine põhimõte oli proovida ehitada rohkem võrdsust ja elukvaliteeti. Võrdõiguslikkus on väga keeruline asi.
Sa mõtled vaestele samade võimaluste andmisele kui rikastele?
Mitte ainult seda. Võrdõiguslikkust on kahte tüüpi. Üks on laste elukvaliteedi võrdsus. Kõigil lastel peaks olema võimalus saada muusikatunde või spordiväljakuid või pääseda haljasaladele ilma, et nad peaksid olema maaklubi liikmed. Teine, mis on olulisem, on see, et avalik huvi on ülimuslik erahuvide ees. Kui jah, peaks ühistranspordil olema sõiduruumi kasutamisel eelisõigus sõiduautode ees.
Bogotas jaguneb tegelik jaotus nende vahel, kellel on auto, ja nende vahel, kellel pole. Need, kellel on auto, on kõrgemad keskklassid. Nad ei vaja valitsuselt midagi peale politsei ja teede. Nad ei kasuta riiklikke haiglaid ega riigikoole. Parkidesse nad ei lähe. Nad hüppavad privaatsest ruumist kapslites, mida nimetatakse autodeks. Nad lähevad oma parklast välja kontoris asuvasse parklasse oma kaubanduskeskuse parklasse kuni maaklubi parklasse. Nad võivad minna kuude kaupa ilma linnas ühte kvartali jalutamata.
Nii et tegelik konflikt arengumaa linnas on see, kas investeerida raha suurematesse teedesse ja suurematesse maanteedesse või paljudesse muudesse asjadesse, mida inimesed vajavad, näiteks koolidesse, parkidesse, kõnniteedele, lasteaedadesse, haiglatesse, elamuprojektidesse ja nii edasi.
Millised olid teie esimesed sammud Bogotas?
Piirasime auto kasutamist mitmel viisil. Kõik, mida teete jalakäijate ruumi suurendamiseks, rajab võrdsuse. See on võimas sümbol, mis näitab, et kõndivad kodanikud on võrdselt olulised ka nende jaoks, kellel on auto. Võtsime välja kümneid tuhandeid autosid, mis pargiti ebaseaduslikult kõnniteedele. Samuti kehtestasime piirangu, mis tähendab, et iga auto peab numbrimärgi numbri alusel olema tipptunnil kahel päeval nädalas, kolm tundi hommikul ja kolm tundi pärastlõunal tänaval. Tõstsime ka bensiinimakse. Iga veebruari esimesel neljapäeval on meil linnas autovaba päev, bussid ja taksod sõidavad endiselt.
Leidsime, et 99, 9 protsenti elanikkonnast läheb tööle ja õppima nagu tavaliselt ja 90 protsendil inimestest on lühem reisiaeg. Inimesed saavad teada, et saavad elada ka ilma autota. Autovabade päevade jooksul ei suutnud madalama sissetulekuga inimesed oma silmi uskuda, et rikkaid inimesi on võimalik saada bussiga enda kõrvale. See loob integreerituma ühiskonna.
Hakkasime ehitama palju jalakäijate taristut. Kõige olulisemad on kõnniteed. Rajasime palju jalgrattateid, kus jalgratturid olid liikluse eest kaitstud. See on äärmiselt võimas võrdõiguslikkuse sümbol, sest see näitab, et 30-dollarise jalgrattaga kodanik on sama tähtis kui 30 000-dollarise auto puhul.
Kui ma oma ametiaega alustasin, saime Jaapani transpordiuuringu, milles soovitati maanteedel 15 miljardit dollarit. Me loobusime neist ettepanekutest ja ehitasime 23 kilomeetri pikkuse jalakäijate ja ainult jalgrattaga tänava läbi linna mõne edelaosa vaeseima linnaosa Porveniri promenaadi. See läheb üle linnaosade, kus isegi tänavatel pole autodele kõnniteed.
Bogota kesklinna peatänav Jimenez Avenue muudeti sellest jalakäijate tänavaks. Pingutasime parkide rajamiseks tohutult. Arvame, et avalik ruum on tohutult oluline. Avalik jalakäijate ruum on tõesti ainus planeedi tükk, mida teile pakutakse. Linnas on teil eraomand ja siis autod. Kui lähete ühte neist, siis tapetakse.
Võite arvata, et jalakäijate ruum on kerge vaesusega seotud probleemidega linnas kergemeelne, kuid tegelikult on see vastupidi. Vaba ajal on rikaste ja vaeste vahel tohutu erinevus. Suurema sissetulekuga inimene läheb puhkusel suurde majja, aeda, maaklubisse.
Madalama sissetulekuga inimene elab äärmiselt väikeses majas või korteris. Ainus televiisori vaba aja veetmise alternatiiv on avalik ruum. See on vähim, mida demokraatlik ühiskond peaks oma kodanikele pakkuma. Investeerisime parkidesse tohutu summa raha, ehitasime või ehitasime üles üle 1000 pargi. Investeerisime slummide parendamisse. Tõime vett ja kanalisatsiooni kõikjale.
Kesklinna kesklinnas olid müüjad täielikult tunginud. See oli äärmiselt ohtlik piirkond. See oli sümbol linna südames asuva valitsuse impotentsusest. Nii et võtsime nad välja, see oli väga raske töö.
Meil oli maailma kõige kohutavam uimastitega kauplemise piirkond, planeedi kõrgeim kuritegu oli kahe kvartali kaugusel presidendipaleest. Lammutasime üle 600 hoone; see oli sõda. Suutsime avada 23 aakri suuruse pargi kahe kvartali kaugusel seal, kus varem olid suurimad maffiad. Muidugi oli meil narkomaanide rehabiliteerimisega tohutu probleem. Ühel hetkel oli meil enam kui 1500 endist narkomaani, kes olid rehabilitatsiooni läbinud, töötades linna töövõtjana.
Lõime bussi transiidisüsteemi Transmilenio. Oleme Transmilenio vaatamiseks külastanud enam kui 450 külastust enam kui 70 riigist. Transmilenio on tänapäeval parim bussisüsteem maailmas ja 20 protsenti selle kasutajatest on autoomanikud, mis on arenguriigis äärmiselt haruldased. Transmilenio on palju kiirem kui autod.
Enrique Peñalosa, Bogota linnapea aastatel 1998–2001. (Enrique Penalosa) 
Enrique Peñalosa, Bogota linnapea aastatel 1998–2001. (Enrique Penalosa) 
Transmilenio kiirtransiidibussid ületavad platsi Bogota kesklinnas. (Kenneth Fletcher) 
Bogotas kulgeb sõiduradade vahel spetsiaalne jalakäijate ja jalgrattatee. (Kenneth Fletcher) 
Enrique Peñalosa, Bogota linnapea aastatel 1998–2001 (viisakalt Enrique Penalosa) 
Bogota elanikud väljuvad Transmilenio platvormist Bogota kesklinnas. (Kenneth R. Fletcher) Kas peamine eelis metroo või metroosüsteemi ees on madalam hind?
Jah. Metroo maksab kilomeetri kohta 10 korda rohkem. Kuid ekspressbussidega saab minna isegi kiiremini kui metrooga, sest metrood peavad peatuma igas jaamas.
Nüüd räägib uus linnapea metroo ehitamisest. Nii vaeses linnas, kus umbes 15 kuni 20 protsendil tänavatel pole veel kõnniteed, peavad lapsed kooli poole mudas kõndima, kuidas saaksite metroosse investeerida 3 miljardit dollarit, kui saate seda teha koos 300 miljoni dollarise Transmilenioga. Muidugi on metroo suurepärane, kuid selles kontekstis see pole nii.
Kas haridus oli ka teie plaani osa?
Investeerisime tegelikult rohkem haridusse kui kõike muud koos. Tegime linna vaesemates piirkondades ilusaid puukoole alla viieaastastele lastele. Ehitasime 23 uut kaunist kooli, nagu vaeseimate linnaosade luksuslikud suure sissetulekuga koolid. Ehitasime fantastilisi raamatukogusid, kolme suurt ja 11 väiksemat raamatukogu, mida kasutab nüüd iga kuu 400 000 inimest.
Mis oli teie suurim probleem?
Kõige keerulisem oli tegelikult autode kõnniteelt maha saamine. Kuid meil olid pidevalt kaklused. Miks on meil lahingud? Kas see on lihtsalt sellepärast, et oleme hullud inimesed, kellele meeldib kakelda? Ei. Kui soovite tõeliselt võrdsust luua ja mitte ainult sellest rääkida, kui soovite muutusi, peavad olema konfliktid. Mõnele inimesele on status quo eelis ning kui soovite status quot muuta, siis inimesed kaebavad.
Poliitikutele meeldib viimane linnapea, ta tuli just siia ja ütles, et soovib vaestele tasuta toitu anda, mitte kellegagi konflikti. Kuid see ei tõlgenda võrdsust. Kui ehitan vaese naabruskonna kõrvale fantastilist raamatukogu, ütlen neile, et usun nende intelligentsusesse ja võimekusesse. Ma konstrueerin võrdsust. Tasuta toidu andmisel, hoolimata sellest, kui palju seda vaja on, hävitan võrdsust.
Ma ütlen, et kui te ei suuda isegi ise toitu valmistada, pole te isegi võimeline. Mõnikord peate seda tegema ja kogu tasuta toit, mida eakatele ja lastele annate, on see hea. Kui olete aga tööealistele täiskasvanutele tasuta toitu andnud, ütlete neile, et nad on alaväärsed.
Kas arvate, et neid ideid saaks teistes linnades kasutada?
Põhimõtteliselt võiks ükskõik milline linn maailmas olla pisut inimlikum. On selge, et Ameerika äärelinna mudel on täiesti jätkusuutmatu. See tarbib äärmiselt suuri energiakoguseid ja loob väga igava keskkonna, kus tänavatel pole ühtegi inimest ja lapsed sõltuvad jalgpalliemadest, et neid igal pool kaasa võtta. Kuid ameeriklased on nii hämmastavalt tõhusad, olen kindel, et Ameerika Ühendriikides toimuv muutumine saab olema hämmastav.
Minu unistus on, et saaksime mõjutada uute Aasia linnade arengut. Ladina-Ameerika kasvas aastatel 1960–2000 ja ulatus umbes 30 protsendilt 80 protsendini linnast. Nüüd toimub sama asi Aasias. Saame õppida oma õnnestumiste ja vigade abil. Näiteks oleks väga lihtne lisada uutesse linnadesse terve sadade kilomeetrite pikkune jalakäijate ja jalgratta tänavate võrk. See ei maksaks peaaegu mitte midagi ja muudaks täielikult teie elukorraldust.
Olete olnud Bogotas, see on katastroof. Oleme maine omandanud, sest oleme teinud paar huvitavat katset. Kuid meie linnas pole piisavalt parke. Lastel pole tänavatel turvaline. Meil pole piisavalt mänguväljakuid. Iga laps siin linnas mängib jalgpalli ja meil pole ühtegi avalikku jalgpalliväljakut. Sünteetilise turbaga jalgpalliväljak madala sissetulekuga naabruses on kuritegevuse vähendamisel tõhusam kui politseijaoskond. Pärast lahkumist pole praktiliselt uusi rattateid ehitatud. See on väga kurb. Kuid mõistsime, et 20. sajandil tegime suuri vigu ja ma arvan, et paljudele Bogota noortele istutati seeme.
