Kuidas saavad maailma võimustamiseks vajalikud kaubad ühest kohast teise alates sülearvutitest ja lõpetades riietega ja peaaegu kõigega, mis nende vahel on? Isegi meie tänapäevases, kiirusel põhinevas ja üleilmastunud majanduses reisib 90 protsenti kõigest ikkagi nii, nagu see juhtus peaaegu 500 aastat tagasi: laevaga. Laevandussektor kannab kogu maailmas selliseid vajalikke asju nagu toit ja rõivad, kuid ometi on see tööstusharu, mida inimesed väljaspool seda ignoreerivad. Lootuses murda laevanduse ja välismaailma vahelise tõkke, veetis autor Rose George mitu nädalat konteinerlaeva Maersk Kendal pardal, purjetades Inglismaalt Singapuri 9, 288 meremiili. Selle tulemuseks oli tema raamat „ Üheksakümmend protsenti kõigest” - see on ulatuslik pilkupüük laevanduse kõigis aspektides, alates laevapere meeskonnast eraldamisest kuni mugavuslippude keeruka ettevõtmiseni. George rääkis Smithsonian.com-iga sellest, mis sundis teda paadiga teekonda võtma, miks laevandus jääb märkamatuks ja miks ta arvab, et ükskõik, mis tulevik hoiab, vajab maailm alati laevandust.
Mis sundis teid kirjutama raamatut laevandusest? Millal teil esimene idee oli?
Minu viimane raamat oli sanitaartingimuste ja tualettruumide kohta "Suur vajadus " ja see ilmus 2008. aastal ning see pälvis tähelepanu saamise üsna hästi - veetsin umbes 18 kuud rääkides ja loenguid pidades. Asi on selles, et see oli põnev teema, mille pärast punt vabandada - sellesse sisenemisse. Ja nii, et kui tuli kirjutada veel üks raamat, olin natuke ummikus. Ma võtsin ette reisi 1999. aastal, kümnepäevase reisi konteinerlaevaga üle Atlandi ookeani keset talve koos 21 indiaanlasega. Ja me läksime mööda St. Lawrence'i jõge, murdes jää kuni Montreali lõpuni, ja mulle meenus, et see on kõige võõrapärasem keskkond, mida ma kunagi tegelikult kohanud olen, ehkki olen palju reisinud. Ja ma ei pea silmas võõrast selles, et see oli ebameeldiv või meeskond oli ebasõbralik - ma mõtlen lihtsalt, et see oli nii väljaspool kõike, mida ma kunagi kogenud olen, ja nii väljaspool enamiku inimeste kogemusi, ja nii ma mõtlesin: “Noh, see on lihtsalt üks laev. ”Ja siis sain teada, et neid on umbes 100 000 laeva ja mõtlesin:„ Ma lähen tagasi merele. ”
Raamatu pealkiri on üheksakümmend protsenti kõigest . Kuidas liigitate laevanduse ulatust - selle suurust - üldsusele mõistetavaks?
Ma ütlen neile, et nad arvavad ära, kui suur protsent maailmakaubandusest reisib meritsi, ja keegi ei saa seda kunagi. Tavaliselt arvavad nad, et võib-olla 40, 50%. Ma arvan, et enamik inimesi tööstusriikides, kus oleme muutunud vähem tootjate ja tarbijate rahvasteks, ei mõtle sellele tegelikult nii palju. Kui nad selle üle järele mõtlevad, võiksid nad arvata, et see pärineb kuskilt higipoodidest, kuid oleksite üllatunud, kui paljud inimesed arvavad, et kõik tuleb lennukiga, mida aga mitte, sest see pole nii kallis. Isegi kaubalennuk võib vedada absoluutselt murdosa sellest, mida laev suudab kanda. Minu arusaam on, et inimesed arvavad, et laevandus ja laevad on vanamoodsad ning see on selline dokk koos nende pikameelsete meestega ja nende hullumeelne värvikas maailm ning nad lihtsalt ei arva, et see on see, mis see on, mis on elujõuline, eluline ja mingil moel kurguvallatööstus.
Ma märkan raamatus palju pingeid vana ja uue vahel - see väga vana purjetamise traditsioon üritab säilitada posindustriaalses maailmas jalgealust. Mida sa sellest pingest teed?
Laevandus on väga, väga kaasaegne tööstusharu. Peab olema konteinerite hoidmise tempo ja tõhususega kursis. Minge laevale ja te lähete sillale ning te ei näe messingut ega puust ratast - see on kõik piiksud ja masinad ning elektroonilised kaardid. Kuid samal ajal peab laeva juhtima väga vanamoodne asi: inimene. Ja te ei saa sellest eemale pääseda, nii et ükskõik kui kaasaegseks laev muutub, peab see alati lootma inimesele. Merekalandus on alati olnud väga ohtlik elu. Sul on ilm; teil on igasuguseid ohte ja modernsus saab selle leevendamiseks mitte palju ära teha. Me võime oma laevade ohutumaks muutmiseks teha kõik võimaliku, kuid need vajuvad endiselt kiirusega kaks nädalas. Nii et teil on meremehi, kellel on selles kummalises maailmas, mis on samal ajal üsna tehnoloogiliselt arenenud, teine ohtlikum töö maailmas.
Teine asi, mis mind rabas, oli kontrast tööstuse tehnoloogia - nende tohutute paatide, ülitõhusate konteinerite - ja pardal olevatele inimestele lubatud tehnoloogia vahel. Te mainisite, et kuigi laev, millel viibisite, oli vaid neli aastat vana, ei olnud meremeestel mingit Interneti-ühendust lubatud. Kuidas seletate seda lõhet?
Noh, see on väga lihtne kulude küsimus. Laevanduse majanduslikud marginaalid on väga kitsad ja ilmselt üritab laevaomanik hoida kulud võimalikult madalal. Ja satelliit-Interneti-juurdepääs, mis on teil laeval, on väga kallis. Nendel uskumatult arenenud masinatel on meremehed, kes elavad omamoodi eeltööstuse ja tänapäevastes kommunikatsioonitingimustes. Kendalil, mille kohal ma käisin, on nüüd oma meremeestele Interneti-ühendus ja veel mõned sadamad pakuvad nüüd tasuta WiFi-ühendust. Kui ma ütlen vähe, tõesti vähe - vähem kui pool tosinat.
Üks asi, mis mulle nii huvitavaks pidas, oli laeva pardal olnud meeste elu - tundub, et nende kõigi kogemuste kohaselt ja kogu maailmas, mida nad näinud on, on need ikkagi piiratud. Te räägite meremehest Mariusest, kes oli läbi elanud reetlikke torme ja purjetanud mööda maailma, kuid tundis end Le Havre'is siiski täiesti kohatu.
On uuritud, et laevaliikluseks kulub neil keskmiselt kaks tundi ja nii jäävad paljud neist lihtsalt sadamasse. Marius, kes polnud kunagi Prantsusmaal käinud, olgugi et ta oli umbes kümme aastat merel olnud, on ilmselt jalga pannud Prantsuse sadamasse, kuid ta pole kunagi olnud kaugemal kui meremeeste missioon, kus iganes ta saab tasuta WiFi-ühendust. Ja see kehtib paljude nende kuttide puhul, sest nad ei taha riskida sellega, et ei jõua õigeks ajaks tööle tagasi ja nad ei taha kulutada sada dollarit iga kord tunniks linna minemiseks ja tagasi tulemiseks. Paljud neist elavad peamiselt oma laeval üheksa või kümme kuud. Minu laeva filipiinlaste meeskond, mõnel neist olid kuuekuulised lepingud ja nad pääsevad küll kaldale, kuid mitte kauaks. Nad lähevad, kasutavad Skype'i, helistavad peredele ja lähevad siis laevale tagasi.
Teine kogu raamatus käsitletav teema - sarnaselt vanale ja uuele - on kasvava globaliseerumisega tekitatud pingetunne. Räägite palju kõigist laevandustöödes osalevatest rahvuste kihtidest - riigist, kellele kuulub laev, riigist, kellele kuulub ettevõte, lipudest ja meremeestest. Millist dünaamikat see loob?
Noh, teil on nüüd 70 protsenti laevadest, mis sõidavad lipul, millel pole midagi pistmist nende omaniku kodakondsuse või elukohaga. See sündis üsna lihtsalt seetõttu, et keeldude ümber ja veelgi enam, Teise maailmasõja ajal avastasid Ameerika laevaomanikud, et võivad rentida Panama või Libeeria lipu. Nad võiksid maksta lõivu ja sõita Libeeria või Panama lipu all ning siis ei kehtiks nende suhtes USA tööseadus, sest esialgu üritasid nad keelustamispiiranguid tühistada. Siis muidugi vähenesid nende kulud dramaatiliselt. Tegevuskulud - mitte tegelikult tegevuskulud, vaid palgaarved ja sellised - USA lipu all sõitva laeva ja lipu all sõitva laeva vahel on 1–2 miljonit dollarit aastas. Neil on need laevad, mis on tehniliselt Panama või Libeeria ning millele kehtivad Panama või Libeeria seadused.
Minu jaoks on üsna kummaline, et paljud inimesed lähevad kruiisilaeval puhkusele kontrollimata, mis lipuga laev on. See on nagu minnes mõnda riiki ja mitte tähele pannes, millises riigis viibite. Kui lähete vaatama Bahama laeva, Bahama lipu all sõitvat laeva, kui sellel laeval juhtub midagi, on mõned rahvusvahelised seadused, mis allub, kuid sisuliselt viibite te Bahama tükkidel, isegi kui see asub Alaska lähedal. Nii et see viib päris huvitavate olukordadeni. Enamik suurtest avatud registritest nagu Libeeria on lugupeetud - neil on palju häid laevu, neil on palju häid laevaomanikke -, aga kui keegi tahab olla halvustatav, kui keegi soovib oma meeskonda halvasti kohelda, on see päris kena lihtne. Suurim ülemaailmne meremeeste liit, ITF (International Transport Workers Federation) peab igal aastal jälitama vähemalt 30 miljonit dollarit palka, mida lihtsalt ei maksta. Nad räägivad teile paljudest varjulistest tavadest, näiteks topeltbroneerimine. Kui ajad on tõesti halvad, on laevaomanikel üsna lihtne oma laevalt loobuda, nii et teil on mehi laeva peal üheksa kuud, kümme kuud vahel ilma toidu, vee ja rahata, ja nad peavad võtma rahalaenu pakkujatelt laene. sest neil on kodus rahalised kohustused. Ja nad satuvad tõeliselt meeleheitlikku olekusse.
Sel ajal astuvad sisse ja saavad koju ainult meremeeste hoolekandeorganisatsioonid ning mõnikord ei taha nad koju saada, kuna tahavad laevale jääda, sest loodavad, et saavad oma palga, seega saavad nad olete seal mitu kuud ja kuid. Kui vaadata Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni hüljatud laevade nimekirja, on see tõesti pikk. Ja nad lisavad alati uusi laevu.
Laevandus näib olevat keskmise suurusega tööstusharu - töötajaid ei kasutata tingimata ära, kuid kindlasti ei kohelda neid ka eriti hästi. Kas selle põhjuseks on tööstuse halb nähtavus?
Rõivastehastes töötavate inimeste jaoks paremate tingimuste nimel kampaaniat teinud inimeste jaoks avalikkuse ette toomine või siis, kui me saime aru, kust meie asjad pärinevad, kes neid tootis ja millised olid nende tingimused, kulus kaua. Laevandus on olnud nii pikka aega silmist ja natuke nähtamatu ning ma saan aru, miks see nii on. Kuna enamus laevaomanikke saab meeskondi arenevast maailmast või Ida-Euroopast, ei tea me sageli enam töötavat meremeest. Teine asi on see, et sadamad on nüüd nii suured, nii suured, et sageli pole nad enam linnades, vaid asuvad väljaspool linnu ja hoitakse väga turvaliselt, nii et neid külastada on väga keeruline. Seal on neid praktilisi takistusi, et inimesed teaksid laevandusest rohkem ja seal on selline lahtiühendamine, et me ei pane seda tähele. Me ei pea seda tegelikult tähele panema. See on ettevõtetevaheline tööstus. Nii kaua, kuni asjad meie supermarketites pidevalt ilmuvad, usume, et me lihtsalt oleme sellega rahul.
Mis saab laeva negatiivsest mõjust maailmale - nii atmosfääri õhku kui ka merre saastatud akustiline reostus? Kas arvate tulevikus, et need puudused kahjustavad tööstust tulevikus? Või leiavad nad võimalusi nende probleemide lahendamiseks?
Need on päris huvitavad ajad, sest ma arvan, et asjad muutuvad. See meretöönormide konventsioon ehk meremeeste õiguste eelnõu on tõesti tohutu ettevõtmine. Kui seda korralikult täidetakse, aitab see loodetavasti meremeeste töötingimusi ja heaolu märkimisväärselt parandada. Kui teil on igav või depressioonis meremees, ei saa te temast parima kvaliteediga tööd, seetõttu on oluline, et nad hakkaksid arvestama meremeeste heaoluga. Keskkonnaprobleemide osas on akustiline reostus väga keeruline, kuna see nõuaks kõigi praeguste laevade, 100 000 töötava laeva, mis praegu kuskil merel töötavad, ümberehitamist tõhusamate propelleritega ja see läheb lihtsalt liiga palju maksma. raha. Kuid seda öeldes, hiljuti kolis California oma laevateed vaalade streikidega seotud murede tõttu. Akustilise saaste mõistmine on olemas, kuid ma ei usu, et see on veel nii kõrgel kohal.
Õhusaaste osas on laevad rohelisemaks ja keskkonnasõbralikumaks muutmisel palju rohkem või vähemalt rohkem räägitud. Nii et Maerskil on see Triple E laev, mis on suurim konteinerlaev, mida eales ehitatud - see võib vedada 18 000 konteinerit. Ja nad väidavad, et see on tõhusam: sellel on tõhusam propeller, see kasutab vähem kahjulikku kütust, nii et laevanduses on üsna ajakohane rääkida jätkusuutlikust laevandusest ja säästvast tehnoloogiast ning vaadata nende mõju. Ja nii nad peaksidki; seda pole aastakümneid vaadatud ja kuigi kõik räägivad õhumailidest, ei räägi keegi laeva miilidest. Sellel on oma mõju ja suured keskkonnakampaania rühmad hakkavad nüüd rohkem rääkima laevandusest ja laevanduse mõjust. Nii et need on üsna huvitavad ajad ja on huvitav näha, milliseid tehnoloogiaid läbi käiakse ja kas neid rakendatakse või jõustatakse. Kuid see kõik on praegu natuke õhus.
Lähenete paadile tõeliselt romantiliselt - teie proosa peegeldab seda kindlasti. Samuti kutsute kogu raamatu vältel palju kirjanduslikke tegelasi, eriti Joseph Conradit. Kas meres on midagi sellist, mis palub kirjutada just selles stiilis?
Olin kümme päeva konteinerlaeval olnud, kuid ma ei teadnud, mis seal üle kuu aja saab olema. Ma ei teadnud, milline meeskond kujuneb, ma ei teadnud, milline see kapten saab olema - see võis olla absoluutne katastroof. Kuid ma leidsin, et mul oli suurepärane meeskond, mul oli suurepärane kapten, kes kohtles mind armu ja lahkusega ning talle meeldis mulle õpetada asju, nagu sekstandi põhimõtted ja kuidas merel asju jälgida. Suhtun sellesse romantiliselt, sest kuigi see on raske tööstuses kasutatav masin, olete endiselt keset ookeani, olete endiselt kõikidest külgedest ümbritsetud tohutult. Sa ei saa olla romantiline.
Mainisin Conradi paar korda, kuna ta on lihtsalt parim mereteemaline kirjanik, ja võtsin endaga kaasa palju mereraamatuid, kuna mul oli palju lugemisaega. Kuid ma ei leidnud selle kirjeldamiseks lihtsalt kedagi teist paremat. Ta kirjeldab ka väga hästi merel viibivate inimeste emotsioone.
Ma tõesti armastasin vaadata ookeani või vaadata vööri viilu läbi vee. Ma ei väsinud seda vaatamast. Armastasin seda, kui delfiinid lõpuks üles kerkisid. Kuid mulle meeldis ka meeskonnaga koos olemine ja nende lugude kuulamine ning jõusaalis õppimine - mul on väga hea olla 20-kraadise pöördega. Mulle lihtsalt meeldis viibimine selles omapärases keskkonnas, kus just sina oled, masinal, sadade tuhandete miilide pikkuse vee keskel.
Kas inimestel, kes töötavad laevadel ja elavad seda elu, säilitavad nad sama romantismi tunde?
Oh ei, jumal ei. Nad arvavad, et ma olen vihane. Püüdsin kaptenilt küsida: “Kas sa ei armasta merd?” Ja talle meeldis teeselda, et ta oli selle suhtes väga asjalik ja pragmaatiline, kuid armastas merd. Ta oli harjunud, sest ma ütlesin talle: “Miks sa ei kõndi enam tekil?” Ja ta ütles: “Sest ma olen siin kogu aeg.” Kuid ta läks välja silla juurde ja pidas kinni. pea välja, ja ta tervitas just ookeani ning ta tervitas laeva iga päev. Ja ta suhtus sellesse romantilisemalt, kui ta siis laskis.
Kuid suurem osa laevast on nad lihtsalt liiga väsinud, et selle suhtes romantilisi tundeid tekitada. Mida nad tahavad, nimetavad nad "koduraha dollariks". Nad tahavad teenida palku, saada koju oma perede juurde, veeta sama palju aega peredega ja seejärel naasta merele, olenemata sellest, mitu aastat nad on välja arvutanud, et tahavad merel olla. Kuid keegi neist ei soovinud merel olla, keegi neist ei armastanud oma tööd. See oli lihtsalt töö. Kuid see ütles: mõnikord läheksin tekile ja kohtun paari meeskonnaliikmega ja oleksin nagu “Mida sa teed?” Ja nad ütleksid, et nad lihtsalt vaatavad, lihtsalt vaatavad merd. Nii et ma arvan, et mõnikord - ma ei tea, kas neil oli minuga lihtsalt kõva nina - aga üldiselt on nad nii kurnatud ja neil on selline karistamise ajakava, ma ei usu, et neil on aega olla romantiline. Kui näete näiteks seda, kuidas nad söövad, pole söömisel mingit rõõmu, see on vaid kütus ja siis nad lahkuvad. Nad tahavad lihtsalt töö ära teha ja koju minna.
