New York on viimane linn, kus kaalutakse liiklusprobleemide lahendamisel ummikute hinnakujundust. See strateegia, mis nõuab autojuhtidelt kesklinnas sõitmise eest tasumist kiirel ajal, on linnapoliitikas haruldus: toimib ja on kulutõhus.
Õigesti kasutatav ummikute hinnakujundus võib kergendada liiklust, kiirendada sõiduaegu, vähendada saastet ja anda vahendeid ühistranspordi ning infrastruktuuri investeeringuteks. Üksikasjad on olulised, sealhulgas tasude suurus ja ajastus ning pindala, mida need hõlmavad. Ummikumaksud tekitavad ka omakapitali küsimusi, kuna rikkaimad inimesed saavad kõige järsemate kulude vältimiseks kõige paremini tööle minna või oma ajakava muuta.
Kuid peamine on see, et selline lähenemine on õnnestunud linnades, sealhulgas Londonis, Singapuris ja Stockholmis. Minusuguste teadlaste jaoks, kes keskenduvad linnateemadele, on New Yorgi ummikute hinnakujunduse tõsine arutelu teretulnud.
Pendeldajad tõrjuvad New Yorgis 4. mail 2016 New Yorgi metroojaama platvormi välja. New Yorgis kavandatavad ummikumaksud tooksid raha ühistranspordi parandamiseks. (AP foto / Bebeto Matthews, toimik) Tiheduse alumine külg
Linnad koondavad inimesi majanduslikel põhjustel lähestikku. Klastritegevused võimaldavad edastada teavet, teadmisi ja oskusi. Parimal juhul loovad linnad sügavad tööjõu kogumid, suured tarbijate turud ja kokkuhoid selliste avalike hüvede pakkumisel nagu massitransiit ja prügivedu. Planeerijad peaksid julgustama linnu muutuma suuremaks ja tihedamaks, kui tahame parandada majandustulemusi.
Kuid kasvav kontsentratsioon põhjustab ka kulusid ja üks suuremaid on liiklusummikud. Kulud suurenevad, kui arvestame mootorsõidukite kasutamist üldkasutatavatel teedel. Autojuhid veedavad väärtuslikku aega liiklusummikutes jõude istudes, samas kui müra, õnnetused ja saaste panevad linnaelanikele suurt koormust.
Kas tee kasutamine peaks olema tasuta?
Avalike teede kasutamise eest tasu võtmise idee pole uus. Majandusteadlane Arthur Pigou arutas seda küsimust juba 1920. aastal osana oma katsest heastada turusüsteemi optimaalset toimimist. Kanada päritolu majandusteadlane William Vickrey väitis 1963. aastal, et teed on piiratud ressursid, mida tuleks kasutajatele kulusid kehtestades hinnata.
Tarbijad saavad intuitiivselt aru diferentseeritud hinnakujundusest. Eeldame, et maksame rohkem lennupiletite eest tipptunnil reisimise ajal ja hotellitubade eest populaarsel ajal aastas. Ummikute hinnakujundus toimib samal viisil. Hindade tõstmisega sunnib see kasutajaid mõtlema reisi tegemise maksumusele. Ummikumaks on see, mida käitumuslikud majandusteadlased nimetavad nügiks, mis paneb inimesi oma reisimisharjumusi hindama.
Ja see võib olla tõhus. 2008. aasta uuring andis Seattle'is autojuhtidele hüpoteetilise rahasumma, mille nad reisideks kulutavad, nõudsid liiklusummikute tasemega seotud teemaksu ja lasksid neil raha, mida nad ei kulunud, hoida. Nende autod olid varustatud juhtimisharjumuste jälgimiseks vajalike seadmetega.
Tulemused näitasid, et hinnakujundus mõjutas käitumist: rändurid muutsid oma sõiduplaane, võtsid erinevaid marsruute või ahendasid mitu reisi üheks reisiks. Need muudatused vähendasid uuringu piirkondliku liikluse mudelis ummikuid tipptasemel, lühendasid ooteaegu ja suurendasid keskmist sõidukiirust.
Reisikiirus Manhattanil ja kogu linnas on alates 2012. aastast pidevalt langenud. (New York City DOT) Ummikute hinnakujundus praktikas
Singapur oli üks esimesi suuremaid linnu, kes võttis 1975. aastal kasutusele ummikute hinnakujunduse, nõudes keskmiselt äripiirkonda sisenemise eest sõidukilt 1, 30 USA dollarit ajavahemikul 7:30 kuni 9:30. Poliitikal oli poliitiline toetus, kuna enamik elanikke kasutas ühistransporti ainult kõige jõukamad sõiduautod. Maksu käsitleti kulude õiglasema jaotamisena.
Lõpptulemus oli see, et ummikuid vähendati ja sõiduajad paranesid. Aastatel 1975–1988 oli projekti tulu 11 korda suurem kui selle kulud. Reostus vähenes ja jalakäijate ohutus paranes. 1998. aastal läks Singapur muutuvatele tasudele, mis olid suunatud ummikutega maanteedele ja sõltuvad kellaajast ja sõidusuunast.
London kehtestas ummikute hinnakujunduse 2003. aastal, nõudes autojuhtidelt, et nad sisenevad Londoni kesklinna tööpäeviti kella 7–18, päevas 5 Suurbritannia naela (umbes 7 dollarit). Skeem teenis esimese kümnendi jooksul 2, 6 miljardit naela (umbes 3, 63 miljardit dollarit), millest peaaegu pool investeeriti ühistranspordi ja infrastruktuuri parendamisse.
Ummikutasu, nagu teada, vähendas linna sisenevate autode arvu 44 protsenti eelsõidutasust ja vähendas veidi liiklusõnnetusi. Samuti paranes Londoni kesklinnas õhukvaliteet.
Süüdistus põhjustas tahtmatuid tagajärgi. Elamumaade hinnad ummikumaksu tsoonis tõusid - pakkumist suurendavad tarbijad, kes näivad olevat nõus maksma, et vältida liiklust ja nautida paremaid keskkonnatingimusi. Pikemas perspektiivis määras ummikutemaks Londoni kesklinna gentrifikatsiooni.
Londoni ummikumaksu tsoon (transport Londonisse) Kuid see protsess on tavaline paljudes teistes suurtes linnades, koos ummikute hinnakujundusega või ilma: rikkad eelistavad kesklinna asukohti ja tõrjuvad vähem rikkad äärelinnadesse.
Stockholm kehtestas ummikumaksu 2007. aastal pärast seitsmekuulist kohtuprotsessi ja kibedaid poliitilisi kaklusi. Kesklinna sisenevatele sõidukitele kehtestati päeva jooksul erinevad hinnad, ulatudes hommikuse ja õhtuse tipptunni ajal Rootsi kroonini 35 Rootsi krooni (umbes 4, 40 dollarit).
Maks muutis järk-järgult avalikkuse toetust ja ummikud vähenesid pendeldajate üleminekul ühistranspordile. Sellest ajast on kopeerinud teised Rootsi omavalitsused.
Ummikute hinnakujundus USA-s
Kui USA-s on tasulisi teid enam kui 5000 miili, on ummikute hinnakujundus haruldane. Üks erand on Interstate Route 66 Washingtoni DC metroopiirkonnas, kus kõikuvad teemaksud kehtestati 4. detsembril 2017. Nende ekspressteede hinnad muutuvad iga kuue minuti tagant tipptunnil idasuunal hommikul ja läänesuunal pärastlõunal. Teemaks oli 40 miili kümne miili pikkuse osa eest järgmisel päeval pärast selle kehtestamist.
Kuid see on vaid üks hästi kasutatud tee ja Washingtoni kesklinna on ka palju muid teid. I-66 teemaksud teenivad rohkem tulu teenimist ühel teel kui ummikute vähendamist kogu linnas.
Praegu nõuaks New Yorgi jaoks kavandatud plaan, et autod võtaksid tööpäevadel Manhattanile 60. tänava alla sisenemiseks 11, 52 dollarit. Veoautodelt küsitakse 25, 34 dollarit ning taksodelt ja rakendustepõhistest sõitudest, näiteks Uber ja Lyft, makstakse 2–5 dollarit. Maks annaks 1, 5 miljardit dollarit aastas.
Manhattani keskuse äripiirkonna kavandatud tsoonihinnad (parandage NYC nõuandekomitee aruannet) Aga omakapital? Ainult 4 protsenti New Yorki tööle sõitvatest inimestest reisib autoga ja ainult 5000 protsenti töötavate vaeste hulka. Ummikutetasude suurem rahastamine võimaldaks rohkem investeerida massitransiiti, muutes enamiku New Yorgi elanike, kes pendeldavad ühistranspordiga, elu lihtsamaks.
Erinevalt teistest maksudest, mida saab hõlpsalt kulude maksmise ja töökohtade tapmise tõttu tagasi lükata, suurendab ummikute hinnakujundus turu tõhusust, kuna see sunnib inimesi mõtlema oma reisimisele ja viib meie avalike teede mõistlikumasse kasutamisse. Minu arvates on see võimas poliitika, mille aeg on kindlasti kätte jõudnud.
See artikkel avaldati algselt lehel The Conversation.
John Rennie Short, Marylandi ülikooli avaliku korra kool, Baltimore'i maakond
