Eelmisel aastal Ladina-Ameerika Vaikse ookeani ranniku lähedal toimunud lennu ajal edastas USS McInerney poolt õhku lastud droon tagasi laevavideot, mis hõlmas üle veekiiruse avatud laeval. Fregati meeskonnal oli pikaajaline kogemus narkokaubitsejate tagaajamise üle, nii et nad teadsid, mida nad näevad. Skiff oli 20 miili enne fregati ja päike loojudes liikus minema. Lennukontrolliruumis andsid käitajad droonile jälituse.
Sellest loost
[×] SULETUD
Seda mehitamata õhusõidukit saab tänu uuele tehnoloogiale käivitada ja liikuvalt laevalt maanduda. TA FrailScripti autor: Brendan McCabeVideo, Insitu viisakalt
Video: vaadake ScanEagle drooni tegevuses
[×] SULETUD
Andy von Flotow on Tad McGreeri kauaaegne äripartner, kuid kus McGreer kaldub ettevaatlikkusele, seisab von Flotow takistuste kõrvaldamises. (Robbie McClaran) 
Insener Tad McGeer mängis oma ettevõtte peakontoris Bingeni lähedal Washingtonis võtmerolli tsiviilotstarbelise droonitööstuse maapinnale viimisel. (Robbie McClaran) 
Pooldajad näevad mehitamata õhusõidukite jaoks ette palju tsiviilotstarbelisi kasutusviise, sealhulgas ebaseaduslike piiriületuste jälgimist, nagu on näidatud siin Arizona linna Sierra Vista lähedal 2007. aastal (AP Photo / Ross D. Franklin) 
Droon otsib Beringi mere äärest jäätihendeid 2009. aastal (riiklik mereimetajate laboratoorium, Alaska kalanduse teaduskeskus, NOAA kalandus) 
Droonide abil hinnati 2011. aasta aprillis Jaapanis tsunamis räsitud Fukushima Daiichi tuumaelektrijaama 3. üksuse katastroofikahjusid (AP Photo / Tokyo Electric Power Co.) 
Droonid pildistasid 2009. aastal USA päästepaati Somaalia piraate. (USA mereväe foto) 
Steve Sliwa, keda näidati siin koos integraatoriga, juhtis Washingtonis Bingenis McGeeri ettevõtet tihedamale ühendusele Boeinguga. (Robbie McClaran) 
1998. aastal nähtavuse suurendamiseks "stunnis" käivitas Insitu Newfoundlandis rendiauto ülaosast neli Šotimaaga seotud drooni. Üks tegi seda. (Keith Gosse) 
Kanderakett ScanEagle teenis oma triibud Fallujahi lahingus 2004. aastal. Igal hetkel on 18 inimest kõrgemal. (Insitu) 
"Skyhooki" taastumisel surub droon köisse umbes 50 miili tunnis. Vägivaldne? "Lihtsalt piisavalt vägivaldne, " ütleb naeratav McGeer. (Massikommunikatsiooni spetsialist meremees Patrick W. Mullen III / USA mereväe foto) 
Pildigalerii
Seotud sisu
- Mehitamata õhusõidukitega radari all
Järgmise kolme tunni jooksul peatas kipper kaks korda ja seiskas oma mootori - tavapärane tava salakaubavedajate hulgas korrakaitsjate õhusõidukite kuulamiseks. Droon, umbes 23 jalga pikk kopter, mis jälitas miili või kaks taga, oli piisavalt vaikne, et tuvastamisest kõrvale hoida. See hõlmas ka jälitamise jätkamist, kui mehitatud kopter, mis oleks umbes kaks korda suurem, oleks pidanud tagasi pöörduma ja tankima. Selleks ajaks, kui kaljulaev pimeduse varjus kalapaadiga kohtus, oli McInerney sabal. Laevaplatsil sisse kolides kerkis äratus. Ehmunud kahtlustatavad hakkasid salakaubavedu müüma, kuid salakaubavedajate arreteerimise käigus saadi tagasi 132 naela kokaiini.
Siiani on droonilennukid piirdunud suures osas sõjapiirkondadega - viimati Liibüas - ning neist on saanud vastuolulised tsiviilelanike tapmine koos mässulistega. Kuid nii kriitikud kui ka süütevõimendid väidavad, et mehitamata õhusõidukeid kasutatakse rahuajaliseks tööks üha enam. Nad ei nõustu tööstuse tõenäolise ulatusega, kuid föderaalne lennuamet kaalub juba uusi reegleid ja väljaõppepersonali, et kohaneda mehitamata õhusõidukitega USA õhuruumis. "Küsimus pole selles, kas, millal, " ütleb Peter Singer, Brookingsi institutsiooni analüütik. “Kas see saab olema 2012 või 2014? Mõte on selles, et see juhtub. ”
Tegelikult toimub see praegu. Sõjaväe Predator drooni relvastamata versioonid patrullivad juba hõredalt asustatud rahvapiiri. Kiskjaid on lennanud ka linnade kohal, et hinnata orkaanide, üleujutuste ja maavärinate järgset kahju. Kui Alaskas Circle'is 2009. aastal toimunud metsapõlengu ajal maandus muude lennukite suits, andis droon infrapunapildid, mis võimaldasid ametnikel kindlaks teha, et evakueerimine pole vajalik. Ja tänavu kevadel Jaapani Fukushima Daiichi tuumaelektrijaamas toimunud õnnetuse ajal analüüsis maailma suurim droon hädaolukorda kõrgel kõrgusel, seljakoti suurune droon kontrollis aga lähedastes ruumides räsitud reaktoreid.
Droonid kolivad tõenäoliselt kõigepealt töökohtadesse, mida peetakse inimeste jaoks liiga tuhmiks, räpaseks või ohtlikuks, ütles MIT-i automaatikaekspert Mary “Missy” Cummings. Näiteks Alaska ranniku lähedal mereimetajate populatsiooni jälgimiseks on naftakompaniid tööle võtnud mehitatud väikesi lennukeid, mis lendavad jäisedes oludes 300 jala kaugusel rannikust 200 miili rannikul. Fairbanksi Alaska ülikooli opereeritud droon tegi hiljuti aga tööd piisavalt vaikselt, et loomi eemale peletada. Politseiametid lobisevad ka droonide kasutamise loa saamiseks pantvangisituatsioonide läbiotsimisel ja liikluse korraldamisel. Ilma et oleks vaja inimesi vedada, on selliseks tööks mõeldud droonid igas suuruses ja kujuga. Mõni näeb välja nagu lendav mootorikülg (miinus ülejäänud lennuk) või sabauimedega sülearvuti. Mõned neist on sama suured kui 737; teistel on varblase lõug ja tiivad.
Mõned droonid näevad samuti välja nagu tavalised lennukid ja Cummings usub, et mehitamata süsteemid asendavad lõpuks isegi kommertspiloodid. Esmakordselt nägi ta võimalusi 1990ndatel, kui mereväe piloot maandus kõrgelt automatiseeritud F-18. "Kandurite maandumisel läks see alati paremini kui inimestel, " ütleb naine. Täna mõnes lennujaamas Cummings märgib, et Boeingi ja Airbusi reaktiivlennukid stardivad, maanduvad ja pidurdavad, ilma et inimeste käed juhtimisseadmetel oleks. Ta ennustab, et kümne aasta jooksul lendavad kaubalennukid ilma inimpilootideta ja lõppkokkuvõttes järgnevad reisijate reaktiivlennukid.
Esiteks peab keegi siiski mõned tõrked välja töötama: mõni kuu pärast seda uimastite lõhkemist merel kogesid mereväe operaatorid Marylandis sama mudeli drooni, Northrop Grumman Fire abil “kaotatud lingi” - nagu teie traadita ühenduse kaotamine -. Scout sõitis 70 miili tunnis otse Washingtoni poole. Droon sisenes korraks piiratud õhuruumi (40 miili kaugusel pealinnast). Sõjaväeohvitserid kaalusid 3000-naelise robothelikopteri mahalaskmist tihedalt asustatud metropoli kohal. Kuid enne, kui keegi võis hävitada F-16 hävituslennukid, taastasid kohapealsed tehnikud kontrolli ja pöörasid drooni tagasi baasi.
Hea koht areneva droonirevolutsiooni jälgimiseks koos kõigi selle tehnoloogiliste, kaubanduslike ja eetiliste komplikatsioonidega on tund aega ida pool Portlandist Oregonis, Columbia jõekorra südames - piirkonnas, mida muidu tuntakse purjelauasõidu, käsitööõlle ja poliitilise progressiivsuse poolest . Minge peaaegu kuhu iganes mõlemal pool jõge - näiteks vanasse koolihoonesse Washingtonis Bingeni osariiki või endisesse Chevy esindusse Hood Riveris, Oregon - ja leiate kellegi, kes töötab droonidega.
Siit tööstusharu alustanud lennundusinsener on 50-ndate aastate keskel poisilik, eraklik täiusliku garaaži-leiutaja nimega Tad McGeer. Ta juhib üheksa töötajaga idufirmat Aerovel Corporation, mis on tiheda mändide seina taga Bingeni kohal kargetes küngastes. Sissepääs on kitsas kruusane sissesõidutee lagunenud väravaga. Hukkunud laudas istub hukkunud Cessna ja autod kobistavad heinavälja lõpus asuva suure, plokiga maja ümber.
Toas valmistab töötaja lennukiosi kunagises lapse magamistoas, kus kirstulaadse tööstusliku ahju elektroonilised juhtseadmed istuvad nüüd mardikate ja tigudega kaunistatud kummutil. Aeroveli masinaehituslabor hõivab veel ühe magamistoa, mille seintele on maalitud hobused ja südamed. Testimismootorid möirgavad maja mõlemas otsas asuvates garaažides ja kui see kõik tundub pisut nihkes, sobib see McGeeriga suurepäraselt.
“Kas me pole kõik amatöörid?” Küsib ta, tema häälel on madal mürin, mis paistab sisse ja välja nagu kauge raadiojaam. "Seal on palju inimesi, kes teevad seda, mida meie teeme, nokitsedes garaažis."
McGeeri kauaaegne äripartner Andy von Flotow tegutseb sarnaselt talus Hoogi jõe ääres. Kuid seal, kus McGeer kipub olema ettevaatlik ja piiratud, seisneb von Flotow takistuste kõrvaldamises ja äri ajamises. Tal on rõõmsameelne talupoiss, päikesest pleegitatud siniste silmade ja ilmastikuga punetava nahaga. Samuti hindab ta väga ümbriku tagaküljele kriimustatud arvutusi.
Lähedal asuvas pirniaias osutab von Flotow viit tonni heinaga soojustatud haagisele. Selles asub ventilaator, mis suudab õhku puhuda 80 miili tunnis läbi mäe otsa sirgunud 1500-suu pikkuse valge silotoru. Teisel pool asuval heinamaal on vanale viljapuuaia aedikule ehitatud häll ette nähtud drooni hoidmiseks vaikse tuule korral täiskiirusel töötava drooni abil.
“See on minu Mil-14 heinamaa, ” ütleb von Flotow ja tähendab, et see vastab heli testimise rajatise sõjalistele nõuetele. (Lisaks partnerlusele Aerovelis omab von Flotow Hood Technology Corporationit, mis valmistab kanderakette, kaameraturneid ja muid sõjalisi seadmeid.) Ta kasutab heinamaa öiseid surnuid erinevate mootori- ja summuti konfiguratsioonide testimiseks. Kevadel võib konnade räme kutsumine lähedalasuvasse tiiki väljakutse esitada. "Nii et ma helistan šerifile, et nad saaksid politseid mitte saata, ja ma lasin kaks korda maha tulirelva." See ostab talle 30 sekundit vaikust.
Stanfordi ülikoolist lennunduse alal doktorikraadi omandanud kanadalased McGeer ja von Flotow on veetnud suure osa oma karjäärist pükste istekoha leiutajatena, lahendades probleeme kiiresti ja odavalt. Nende idee tehnikast on teha peenrahaks, mida iga loll saab dollari jaoks, ja lõbutseda sellega.
McGeer sai alguse droonidest, mille kallal töötas üks esimesi tsiviilmudeleid Perseus, mis tegi oma neiulennu Mojave kõrbe kohal 1991. aasta novembris. Osoonikihi auk oli toona kuum teema ja idee oli, et Perseus võtab enda alla. Antarktika kohal kõrgel kõrgusel asuva atmosfääri keemia keerukad mõõtmised. Kuid McGeer lahkus peagi, et arendada välja kümne jala tiibu pikkusega droon Aerosonde, mis võiks läbi atmosfääri liikudes autonoomselt üles ja alla liikudes teha rutiinseid ilmastiku mõõtmisi. Ta nimetas ladina keeles ettevõtte Insitu nimega "paigas". "Mõni aasta varem poleks olnud seda ideed võimalik välja mõelda, " ütleb McGeer, kes võiks ära kasutada äsja miniatuuritud tehnoloogiaid, eriti kergeid vastuvõtjaid globaalse positsioneerimise jaoks. Süsteem (GPS).
1998. aastaks lendas McGeer regulaarselt Aerosondidega, käies sageli vanast koolibussist von Flotowi omanduses. Kuid atmosfääriuuringud olid parimal juhul nišiturg, kus oli vähe kliente. “Võib-olla on aeg trikkimiseks, ” soovitas von Flotow. Ta pidas silmas esimest Atlandi ookeani ületamist mehitamata lennukiga. "Ma ei tahtnud stunt teha, " ütleb McGeer. „Tahtsin meie probleemid lahendada. Meil oli vaja testida-testida, murda, parandada, testida-testida, kuid meil polnud selleks raha. ”
Sellel kevadel kaotas ta 200 lennutunniga neli lennukit - keskmiselt 50 tundi rikete vahel. Kuid isegi hinnaga 25 000 dollarit tükk, mis tema toona maksis, on droonid mõeldud kulutatavateks. McGeer arvas, et Atlandi ookeani ületamine võtab umbes 25 tundi, “ja ma ütlesin:„ OK, nii et kui saadame neli lennukit üle ookeani, on meie tõenäosus, et üks neist saab üle 90 protsendi. ” Ka San Diegos tegutsev suur kaitsetöövõtja kavandas esimest Atlandi ookeani piiriületust, mille droon (ja eelarve) oleks 737. Los Angeles Times arvas seda Davidi ja Goliati võistlusena.
Sel augustil saatis McGeer Newfoundlandis Belli saarel rendiauto, mis kihutas rajalt alla, millel oli peal Aerosonde, esimene sel päeval kahest kaatrist. Šotimaal Lõuna-Uisti saarel seadis BBC meeskond filmikaamerad üles ja ootas. Toona, ütles McGeer, suutis maapealne juhtimine drooniga suhelda mõlemast otsast vaid umbes 50 miili. Meeskond programmeeris GPS-punktidesse ja palvetas, et lennukid leiaksid nad ise. Washingtoni ülikooli meteoroloogi juures välja töötatud plaan oli 2000 miili läbimine 1, 5 gallonil kütusel. Pärast seda, kui mõlemad droonid järgmisel päeval kohale ei jõudnud, pakkis BBC end ja lahkus.
Kolm päeva hiljem käivitas McGeer veel kaks. Järgmisel päeval välgas Lõuna-Uistil vilkur sülearvuti ekraanil, seejärel kadus, jättes maandumismeeskonna pingeliselt ootama. Varsti pärast seda kukkus droon taevast alla ja maandus pehmelt rohu sisse. McGeer sai telefoni teel sõna tavalises ühetoonilises juhtimiskontrollis: “Meil on midagi, mille olete kaotanud.” Kui rent tagasi, mõtles McGeer: “See on ajalooline auto!” Kuid olime katust natuke kriimustanud ja otsustasime seda mitte mainida. ”
Saavutus meelitas tuunikatööstuses potentsiaalseid kliente, kes olid kannatanud terve rea kalade kopterite surmavaid krahhe. Pentagon ka "hakkas tegema jahutavaid helisid", ütleb McGeer; droonid olid teinud sõjatööd peaaegu seni, kuni lennukid olid olemas, ebaühtlaste tulemustega.
McGeer ja von Flotow otsustasid keskenduda tuunikalale. "Tadil on põhiline konflikt Eisenhoweri sõjalis-tööstusliku kompleksi asjaga, " ütleb Juris Vagners, kolleeg, kes õpetab Washingtoni ülikoolis. “Ta tahab teha tsiviil asju.” Tuunikatööstusele töötasid McGeer ja von Flotow välja kaameraturniiriga drooni SeaScan. Samuti pidid nad välja mõtlema, kuidas muuta väikelaeva tekil töötavatele kaluritele õhkutõusmine ja maandumine kasutajasõbralikuks. Kaatri käivitamiseks kavandasid nad Sears, Roebucki õhukompressoriga töötava katapuldi, mille vabastusmehhanism käivitas trossi ajanud mehe. Taastumine oli keerulisem.
McGeer jõudis lõpuks mõttele lennata drooni üks tiib vertikaalsesse köitesse, libisedes trossi kiiresti mööda tiiva esiserva välja, et tipus olev konks kinni jääda. Köie lõikamine propelleriga ei olnud probleem, kuna tugipostid on paigaldatud sabale, turvaliselt teelt välja. Probleemiks oli konksu väljaarendamine, mis paneks lennuki mitte mingis mõttes rippuma, selle asemel, et libistada köiest alla ja puruneda maasse.
Nad testisid von Flotowi farmis mehhanisme, kasutades viie jala pikkuse köie otsas SeaScani vineerimudelit. "Seisin haagise peal ja keerutasin seda ümber nagu haamriheitja, " meenutab Cory Roeseler, kes teeb McGeer ja von Flotowi jaoks seda, mida ta nimetab "haugatustehnikaks". Kuid selle asemel, et seda olümpiasportlasena vabastada, suunas ta mudeli lauda nurka ulatuva vertikaalse joone kohale. “Joonele jõudes saate aru saada, millised konksud takerduvad ja millised konksud ebaõnnestuvad. Saate seda teha pärastlõunal. Head ideed tõusevad kiiresti tippu, kui teil on mõni vineer, juhtmeta külvik ja mõni hea mõtleja. ”
Sel viisil välja arendatud “skyhook” tehnoloogiat kasutatakse nüüd tuhat korda kuus maal ja merel, peaaegu alati ilma vahejuhtumiteta. Kuid see on ikkagi vaatemäng. Droon teeb oma lähenemiseks ringi, siis vingutakse umbes 50 miili tunnis. Skyhookil ja lennukil asuvad GPS-seadmed suhtlevad nagu piloodiga rääkivad lennujuhtimissüsteemid ja lennuk reguleerib täpsusega poole tolli või vähem. Siis uppub see trossi ja torkab õhus 25 jalga, põhjustades taevakõrva muljumise ja kõikumise nagu maavärin. "See on vägivaldne, " ütleb külastaja, nähes seda esimest korda. Inseneri arvates on McGeer uhke, vanemliku naeratusega: "Lihtsalt piisavalt vägivaldne."
Muutused, mille McGeer välja viis, et meelitada tuunikatööstust, sobivad ka sõjaväele. Steve Sliwa, kolledži sõber McGeer, kes kutsuti tööle Insitu äripoole juhtimiseks, oli peagi juhtimas ettevõtet kaitsetöödeks Boeinguga tihedamaks liitmiseks. McGeeri SeaScanist sai 40-kilone jälgimis droon ScanEagle. 2004. aasta Fallujahi lahingu ajal märkas ScanEagle potentsiaalseid ründajaid ja saatis reaalajas video kohapeal asuvatele vägedele. Sõjaline nõudlus kasvas kiiresti. Insitu andmetel on praegu Inselli andmetel igal hetkel 18 kõrgemat ScanEaglesi, enamasti Iraagis või Afganistanis, ning ettevõte on suurim tööandja Columbia jõekäärus, kus vahel kiidetakse, et Predator maksab miljoneid ja töötab kindralite jaoks, ScanEagle maksab umbes 100 000 dollarit ja töötab suurtükiväelaste jaoks.
ScanEagle'il ei ole relvi, kuid selle kaamera aitab sõjalisi rünnakuid sihtida ning Insitule tagasi saadetud videod näitasid mõnikord, et iraaklased on leegi sattunud. McGeer oli hädas sellega, mida ta nägi, siis lõpetas ettevõtte 2005. aastal. Kolm aastat hiljem ostis Boeing Insitu umbes 400 miljoni dollari eest. Von Flotowi sõnul lahutasid tema ja McGeer koguarvust umbes 10 protsenti. McGeer on selles suhtes endiselt konfliktis. "Kui olete surnud iraaklane, " arvab ta, "ei pruugi te arvata, et see kõik nii hästi õnnestus."
See on sentiment, mis kajab ümber kuru, kuid vaikselt. Nende vahel elab Hood Riveris ja Bingenis vähem kui 8000 inimest ning naabrid satuvad paratamatult üksteise otsa Brian's Pourhouse'i või kolmapäevaõhtusse Secret Salsa tantsuklubisse. Keegi ei taha süüdistada sõjakäiku naabritele, kes riistvara ehitavad. "See oleks nagu pankrotihalduri süüdistamine finantskriisis, " ütleb üks kohalik, kes töötab selles valdkonnas. Von Flotow tunnistab, et „selle üle pole kellelgi rõõmu.“ Seejärel lisab ta: „Enamik insenerimõtteid on põhimõtteliselt apoliitilised.“
Kõigil on küsimus, kui kiiresti suudab mehitamata tehnoloogia hüpata tsiviilturule. Võimalused tunduvad piiramatud - näiteks torujuhtmete ja elektriliinide rutiinseire korraldamine või loodusvarade geomagnetiliste andmete kogumine (töö, mis hõlmab sadade miilide sirget joont madalal kõrgusel, seejärel 50 jardi üle liikumist ja otse lendamist) tagasi). Droonid võiksid aidata põllumeestel jälgida põldudel põldude põllukultuure, lubada kinnisvaraarendajatel teha lihtsaid ehitustöid kaugetes või rasketes kohtades või võimaldada keskkonnakaitsjatel saastajaid märgata.
Kuid need rakendused seisavad silmitsi suurte regulatiivsete probleemidega. Droonide propageerijad väidavad, et FAA on ohutust puudutavate küsimuste tõttu siseturgu piiranud ja riigiministeerium on kaitsetehnoloogiate ekspordi piiramise kaudu rahvusvahelise turu lahti pannud. Kindlasti kerkib ka uusi küsimusi eraelu puutumatuse ja kodanikuvabaduste kohta. Näiteks katsetab Virginia firma Aurora Flight Sciences drooni, et viia läbi linnade laiaulatuslik seire. Kui ettevõtte vaatleja Tom Clancy sõnul võib vaatleja midagi mitte tuvastada, saavad arvutialgoritmid "käitumist või liikumisharjumusi välja tuua", mis viitab halvale tahtele - näiteks auto möödub pangast neli korda enne ringiga ringiliikumist ja peatumist. Kas kohus kaaluks politsei läbiotsimise tõenäolist põhjust?
Brookingsi asutuse laulja usub, et kohandamine droonidega on sama keeruline kui 20. sajandi alguses kohandamine hobusteta vagunitega. Regulatiivsed küsimused on peamiseks põhjuseks, miks kosmose- ja kosmosetööstuse analüütikud Teal Group hindasid hiljuti droonituru mittesõjaväelist osa 2020. aastaks vaid 500 miljoni dollarini aastas, praegusest 300 miljonist dollarist. Samal ajal kahekordistub sõjaline turg kogu maailmas praegu 5 miljardilt dollarilt.
FAA lennustandardite direktor John Allen ütleb, et probleem on selles, et „praegu on liiga palju kadunud [side] linke. Mõni väidab, et see pole nii suur asi - "lennukid lendavad jätkuvalt, see ei hakka maa peale langema." "Droonid on tavaliselt programmeeritud minema maapealse juhtimisega kontakti kaotades - või naastes baasi - tagasi. "Noh, see võib lahingukeskkonnas hästi minna, " ütleb Allen, "aga see tekitab probleemi tsiviilkeskkonnas, kus riigi õhuruum on väga ülekoormatud."
Kehtivate FAA reeglite kohaselt peab mehitamata õhusõidukite käitajatel olema luba; ainult 264 sellist sertifikaati on aktiivsed, enamik teadus- ja arendustegevuseks kaugemates piirkondades. "Mida nad sooviksid, " ütleb Allen, "on see, et ei pea iga kord seda luba küsima" ning esitama lihtsalt lennuplaani ja startima, nagu mehitatud lennukid. Kuid inimpiloodid näevad visuaalse lennu reeglite järgi lendavaid väikeseid lennukeid ja saavad neid vältida. Paljudel droonidel puudub tema sõnul tehnoloogia, mida saaksime tajuda ja vältida.
FAA kaalub reegleid, mis jätkaksid mehitamata õhusõidukite eraldamist tavapärasest lennuliiklusest, kuid leevendaksid vähem kui 50 naela kaaluvate ja alla 400 jalga lendavate droonide piiranguid. Allen ennustab, et tõenäoliselt järgmise aasta lõpus jõustuv muudatus julgustab ettevõtjaid ja valitsusasutusi käivitama tuhandeid uusi droonirakendusi. Kuid riikliku õhuruumi avamine suurematele droonidele - mõnel juhul on tegemist reisijate reaktiivlennuki tiibadega - on tema sõnul keerukam, nõudes „palju kultuurilisi muutusi“ ja usaldusväärsemat tehnoloogiat.
Ühes valvekoerte andmebaasis on loetletud enam kui 50 suurte sõjaliste droonidega seotud õnnetust alates 2007. aastast. Enamik neist leidis aset Afganistanis või Iraagis, kus võitlus nõuab mõnikord drooni surumist ohtlikesse äärmustesse. Kuid Mehhiko piiri ääres valvet pakkuv Predator kukkus selles riigis alla, kui operaator lülitas juhuslikult oma mootori välja. USA tolli- ja piirivalveameti ning FAA ametnikud ei ole ühel meelel selles, kas Predatori kodumaine rekord suurendab nelja aasta jooksul tehtud ohutute tsiviiloperatsioonide käigus väheseid vigu või on kommertslennunduse õnnetuste määr 350-kordne.
Isegi mõne droonikogukonna poolt väljendatud mure on selle pärast, et hooletu õnnetus juba varakult võib olla katastroof kogu tööstusele. Esimene surmajuhtum, milles osales tsiviil droon, on juba aset leidnud. 2009. aasta augustis kukkus Lõuna-Koreas põllu põllukultuuri tolmustades Yamaha RMAX-i kopter, mis oli umbes mootorratta suurus. Osa rootorist nihkus ja tungis surmani kõrvaltvaataja kõhtu. Pärast seda on Yamaha RMAXi tootmise peatanud.
"Õnnetusi juhtub sagedamini, kuna me ei vea inimesi, " ütleb Sliwa. “Mehitatud õhusõidukite turvasüsteemid on ette nähtud õnnetusjuhtumi tõenäosuseks kümneni-kuuele-kuuele.” See on miljon miljonist. Mehitamata õhusõidukite puhul on see tema sõnul rohkem kui kümme-miinus neli asja. See on üks 10 000-st. “Aga sinna me jõuame. Kui meie vanemad suureks kasvasid, oli olemas üks transpordiliik, kuhu te ei satuks ilma inimoperaatorita, ja see oli lift. Nüüd astume sisse ja vajutame nuppu. ”
Kuid tegelik takistus, McGeer väidab, pole regulatsioon - see on maksumus. Seal on palju inimpiloote ja nad armastavad seda, mida nad teevad. Nii et nende teenused on odavad. Piloodi Cessnat saab rentida hinnaga vaid 100 dollarit tunnis, väidab ta.
Mehitamata õhusõidukid nõuavad maapealset juhtimist tavaliselt vähemalt kahte inimest ja mõnikord ka palju enamat. Töö hõlmab tundide kaupa arvuti taga istumist, nii et keegi ei tee seda lõbu pärast. Droonid esindavad ka suhteliselt uut tehnoloogiat, kõrgete uurimis- ja muude käivitamiskuludega tootele, mida toodetakse endiselt suhteliselt väikestes kogustes.
Kulud langevad peaaegu paratamatult. Näiteks võib olla võimalik välja töötada süsteeme, mis võimaldavad ühel maapealsel kontrolleril käsitleda korraga nelja või viit drooni. Insitu tegevjuht Paul McDuffee soovitab selle lähenemisviisiga seotud FAA murede leevendamiseks UPS-i või FedExi lennukil olla üks piloot, kes suhelda lennuliikluse juhtimisega - ja kolm mehitamata lennukit, mis lendab moodustise taga. Ta tunnistab, et see on “Buck Rogersi teoreetiline kontseptsioon”. McGeer on skeptiline. Kongressi kõrvamärgid võivad toetada mõnda tsiviilotstarbelist kasutamist, kuid kõrvamärgid kuivavad. Praegu usub ta, et sõjavägi jääb tõenäoliselt mehitamata õhusõidukite peamiseks ostjaks.
Oma talu kahe viinamarjaistanduse vahelises allees kasutavad von Flotowi töötajad katapultheitjat, et tulistada tõmblukust üles umbes 150-kilone roostev teras. Nad katsetavad pidurisüsteeme, et peatada terasest tükk enne, kui see uuesti alla libiseb. Neil on vaja pidurdamine korralikult korda saada, sest nii proovivad nad peagi uut mitme miljoni dollarist sõjaväe drooni, mis on täis kallist elektroonikat.
Juhusliku vaatleja jaoks tundub talus poistel lõbus. Kuid nad töötavad ühise mereväe ja mereväe lepingu kallal, mille Insitu hiljuti võitis, ja von Flotowi sõnul raskendab see nende elu. Selle asemel, et aimu saada ja seda proovida samal pärastlõunal juhtmeta külviku ja mõne vineeriga, “peame ootama, et sajad Marylandi poisid ütleksid meile, mida teha, ” ütleb ta. Ja selle asemel, et oma lõbuks töötada, peavad nad nüüd oma aja arvestama kümneminutiliste sammude kaupa. See, mida nad peenraha eest kasutasid, võib dollar maksma minna.
Vahepeal Aerovelis on McGeer tagasi ilmast mõeldes tagasi seal, kus ta 20 aastat tagasi alustas. Tal on meeles droon, mis võiks läänerannikult startida, maanduda end Hawaiil asuval laeval, et tankida ilma inimese abita, seejärel startida ja lennata jälle ja jälle koju, saates pidevalt madala kõrgusega ilmastikuandmeid . See on tavaliselt quixotic projekt. Heade tormi intensiivsuse prognooside puudumisel on suured majanduslikud kulud, kuid selle täitmine ei too automaatselt suurt kasumit, kuna majanduslik kasu on liiga laialivalguv.
McGeer soovib uue missiooni täita drooniga, mis võib vertikaalselt startida ja maanduda, välistades kanderaketid ja taevalaotused. Vertikaalne õhkutõusmine ja maandumine ehk VTOL on "ajalooline maduõli lennunduses", tunnistab ta. Aastakümnete vältel on teadusajakirjad loonud futuristlikke nägemusi selliste inimeste sõiduteelt startivate sõidukite kohta, kuid nii helikopteri hõljumisvõime kui ka püsitiibas lennuki edasiliikumise saavutamiseks vajalikud kompromissid on maandanud enamiku selliseid püüdlusi. McGeer arvab, et tal on parem idee ja uus tehnoloogia selle teostamiseks.
Test-droon seisab sõiduteel väljaspool tema garaaži, selle mootor möirgab. See on lihtsalt maha võetud toru, mis on võimeline ainult õhkutõusuks ja maandumiseks, mitte horisontaalseks lennuks. Praegu on tiivad lihtsalt kepp, nagu hernehirmutis. Viimasel ajal on mootor kahe või kolme tunni pärast salapäraselt hääbunud. Töötaja on tellinud karburaatori ümberehituskomplekti, kuid kohalejõudmiseks kulub päev või kaks. “Kas see pole ainult kettsae karburaator?” Küsib McGeer. Vihma hakkab, mis on probleem, kuna nad pole avioonikat veel suletud. McGeer on kartmatu. Mantra “test-test-test, break, fix, test-test” on tema elu.
Parem tulgu mõni päev tagasi, soovitab ta. Ta ei anna mingeid lubadusi. Kuid see võib lihtsalt lennata.
Richard Conniff on Smithsoniani sagedane kaastöötaja. Robbie McClaran, kes pildistas ajakirja mai numbri jaoks onkoloog Brian Drukerit, asub Oregoni osariigis Portlandis.
