21. augustil 1915 lahkus Conklini perekond New Yorgis Huntingtonist krossireisil sõidukiga, mille nimi oli “Gypsy Van”. Visuaalselt arreteeriv ja nutika kujundusega 25-jalgne 8-tonnine vedu oli kohandatud ehitatud Roland Conklini gaasi-elektrimootoriga bussiettevõtte poolt, et pakkuda maksimaalset mugavust, samal ajal kui seda San Franciscosse sõites. New York Timesi tuulevaikus, mille kohaselt “ustavate ülem” käskis “Jinnidel” toota õhukesest õhust… sõidukit, millel peaks olema liikumisjõud ja mis samas olema kaliifi jaoks sobiv elukoht, oleks tulemus jäid tegelikust majast kaugele ratastele, mis [just] lahkusid New Yorgist. ”
Järgmise kahe kuu jooksul jälgisid tuhandeid konkline ja mustlast kaubateed läänesuunalised teed, saades lõpuks päeva meedias üleriigilise kajastamise objektiks. Luksuslikult varustatud elektrigeneraatori ja hõõglambiga, täielik köök, Pullmani stiilis magamiskohad, kokkupandav laud ja kirjutuslaud, varjatud raamaturiiul, fonograaf, teisendatavad diivanid viskamispatjadega, mitmesugused väikesed seadmed ja isegi „katus“ aed, ”oli see transport tehnika ja chutzpahi ime.
Paljudele ameeriklastele oli Conklini mustlasbuss nende sissejuhatuseks harrastussõidukitele või lihtsalt haagissuvilatesse. Tänapäeval on levinud - nii meie voolujooneliste vagunelamute kui ka matkahaagiste - päritolu võib leida ajavahemikus 1915–1930, kui ameeriklaste tung lõõgastuda seda kahandades ja nende soov paljude kaasaegsete mugavuste järele viidi kõigepealt kokku autoelamute tööstusega, millel oli võime pakkuda mõlemat.
Konklinid ei saanud kuulsaks ainult seetõttu, et nad laagrisid oma teed Californiasse. Lõbusõiduks telkimine polnud 1915. aastal uudne: see oli olnud umbes aastast 1869, kui William HH Murray avaldas oma metsikult edukad seiklused kõrbes; Või siis Camp-Life Adirondacksis, Ameerika esimene “kuidas” laagri juhend.
Alates Murray-st on laagrikirjandus rõhutanud mõtet, et loodusele palverännaku teel võib leida leevendust mürast, suitsust, rahvamassidest ja määrustest, mis muudavad linnaelu väsitavaks ja võõrandumiseks. Kõik, mida vaja teha, oli suunduda linnast välja, telkida mõneks ajaks looduslikku paika ja naasta seejärel vaimu, tervise ja ühtekuuluvustunde taastatud koju. Looduses viibides tuli telkijal - nagu kõigil teistel palveränduritel - läbi teha väljakutseid, mida kodus ei leita, mistõttu on telkimist juba pikka aega nimetatud selle töötlemiseks. Väljakutsed olid vajalikud, kuna alates Murray päevast on telkimine olnud kokkuvõte „teerajaja” kogemus tänapäevasel „piiril”, kus üksikisik ja perekond olid kesksed ning sündis Ameerika rahvas.
Kämpingu populaarsus kasvas aeglaselt, kuid muutus keerukamaks, kui John B. Bachelder pakkus oma 1875. aasta raamatus Populaarsed kuurordid ja kuidas nendeni jõuda alternatiivid Murray nägemusele kanuuga Adirondacksist ringi reisida. Bachelder tegi kindlaks kolm telkimisviisi: jalgsi (nn. Seljakotid); hobuse seljas, mis võimaldas rohkem varustust ja varusid; ja hobuse ja vaguniga. Viimane oli kõige mugavam, võimaldades kaasata rohkem riistu ja varustust, aga ka telkijaid, kes polnud kahe ülejäänud režiimi jaoks ette valmistatud. Ent hobuste ja vagunite telkimine oli ajastu kehvade teede tõttu ka kõige kulukam ja geograafiliselt piiratud. Lühidalt öeldes võtsid ameeriklased kogu riigis omaks kõik kolm telkimisviisi, kuid nende koguarv jäi suhteliselt väikeseks, sest ainult kõrgematel keskklassidel oli mitu nädalat puhkust ja raha hobuse ja vaguni ostmiseks.
Järgmise 30 aasta jooksul on telkimine aeglaselt moderniseerunud. Paradoksaalses keerdumuses on see anti-moodne, looduslähedane tegevus juba pikka aega olnud tehnoloogiliselt keerukas. Juba 1870. aastatel, kui ilmus uus matkavarustuse tükk, toodeti seda mugavuse ja mugavuse parandamiseks sageli hiljuti välja töötatud materjalide või valmistamismeetoditega. Laagrihuvilised, promootorid ja tootjad kippusid rõhutama selle lahtimõtestamise positiivseid tagajärgi, kuid lisades, et autentse ja rahuldustpakkuva kogemuse saamiseks ei pidanud inimene kannatama iga ebamugavuse all. Selle asemel saaks telkija mõne eriti murettekitava ebatasasuse "tasandada", kasutades käiku, mis parandas töökindlust, vähendas puistemahtu ja oli töökindel.
Umbes 1910. aastal tõusis kämpingu moderniseerimise tempo, kui hakati ilmuma odavaid autosid. Sissetulekute kasvades plahvatas automüük. Samal ajal muutusid puhkused laialdasemaks - peagi said Bachelderi hobused mootorsõidukiteks ja kõik keskklassid hakkasid omaks võtma telkimist. Esimene RV ehitati käsitsi auto peale 1904. aastal. See protoauto magas magama neli täiskasvanut punkrites, oli valgustatud hõõglampidega ning sisaldas jääkasti ja raadio. Järgmise kümnendi jooksul jätkasid heal järjel olevad autojuhid mitmesuguste autode ja veoautode šassiide kohandamist, et luua veelgi avaramaid ja mugavamaid sõidukeid, kuid 1915. aastal ületati sild, kui Roland ja Mary Conklin käivitasid oma mustlasveoki.
Erinevalt nende eelkäijatest muutis jõukas Conklins bussi täielikult sisustatud kahekorruseliseks vaguniks. New York Times, mis avaldas mitu artiklit Conklinsi kohta, polnud kindel, mida nende sõidukist teha, viidates sellele, et tegemist on “sublimeeritud inglise haagissuvilaga, maa-jahiga või sellega, mida te kavatsete”, kuid nad olid kindlad, et sellel oli „Kõik maamaja mugavused, pluss piiramatu liikuvuse ja ajakava sõltumatuse eelised.“ Perekonna teekonda tutvustati nii laialdaselt, et nende leiutisest sai vagunelamute põlvkondade üldine mall.
Conklinsi moodi vagunelamute kaebus oli lihtne ja selge igale telkijale, kes püüdis mingit ebatasasust tasandada. Autolaager pidi püstitama telgi, valmistama voodiriided, pakkima riided lahti ning looma köögi- ja söögituba, mis võib võtta tunde. Matkaauto matkaauto suutis sellest pingutusest palju vältida. Ühe 1920ndate vaatleja sõnul “vagunis autohuviline” lihtsalt laskis tagumised sammud alla ja asi saigi tehtud. ”Lahkumine oli sama lihtne.
Kui Conklini pere sõitis New Yorgist San Franciscosse oma luksusautos, kajastas ajakirjandus nende reisid innukalt. (Kongressi raamatukogu George Grantham Baini kollektsiooni viisakalt) 1920ndate aastate keskpaigaks olid paljud ameeriklased, kes tegutsesid keskmiselt keskmiselt paremini, matkamaju, koos Conklinsi populaarsuse järgi, ning majanduse õitsengu ajal pakkusid mitmed auto- ja veoautotootjad ka piiratud arvu täiesti komplekteeritud vagunelamusid, sealhulgas REO “kiirvagunite bungalo” ja Hudson-Essexi “Pullmani treener”.
Vaatamata nende mugavustele oli autotootjatel kaks selget piirangut, mis viis lõpuks RV alauuringu loomiseni: haagis. Matkaauto ei saanud majaosa lahti ühendada ega autoosa üksi juhtida. (Conklinsil oli kaasas mootorratas.) Lisaks olid paljud ratastel majad suured ja piirdusid ainult autosõbralike teedega sõitmisega, muutes metsikumad maastikud kättesaamatuks. Nende piirangute ja nende suhteliselt kõrge hinna tõttu jäid vagunelamud RV-telkijate seas marginaalseks valikuks kuni 1960. aastateni. Haagised seevastu said keskmiste inimeste valikuks.
Varasemad autoelamu haagised ilmusid 1910. aastate alguses, kuid need olid spartalikud: tavaline seade telkide, magamiskottide, jahutite ja muu matkavarustuse kandmiseks. Varsti hakkasid motiveeritud tinistajad telgilõike kinnitatavat kokkupandavat raami kinnitama, lisades sinna magamisasemeid ja toiduvalmistamiskappe ning luues esimesed “telkhaagised”. Kümnendi keskpaigaks oli võimalik osta täielikult varustatud, valmistatud. JC Long ja John D. Long kuulutasid 1923. aastal Motor Campingis, et linnaameeriklastel on "soov olla kuskil mujal" ja lahendus oli ilmne - treileri telkimine. Telkide vedamine võlus laagrilisi ka selle mugavuse ja lihtsuse tõttu. "Teie telkimisreis muutub kahekordselt nauditavaks, kui kasutate BRINTNALLI KONVERTEERIVAT KAMPAANIAAGIT, " süüdistas Los Angeles Trailer Company kuulutust. Haagis oli “kerge”, sisaldas “mugavaid eksklusiivseid kokkupandavaid voodiomadusi” ja sellel oli “avar” pagasiruum, mis jättis auto vabaks reisijatele kasutamiseks.
Telkidega sõitmisel oli aga puudusi, mis said Arthur G. Shermanile selgeks 1928. aastal, kui ta koos perega suundus tagasihoidlikule telkimisreisile nende Detroidi kodust põhja poole. Bakterioloog ja ravimifirma president Sherman lahkus äsja ostetud telkhaagisest, mille tootja sõnul võiks ta viie minutiga avada veekindlasse salongi. Kahjuks, kui ta koos perega läks seda esimest korda üles seadma, puhkes äike ja väitis Sherman, et nad "ei suutnud seda pärast tund aega kestnud maadlust." Kõik said läbi. Kogemus pahandas Shermanit nii, et ta otsustas luua midagi paremat.
Shermani uue telkimishaagise algne kujundus oli masoniitkorpus, mis seisis kuue jala laiuse ja üheksa jalga pikkuse vahel ega olnud kõrgem kui pereauto. Mõlemal küljel oli väike aken ventilatsiooniks ja ees veel kaks. Sherman paigutas kapid, jääkasti, pliidi, sisseehitatud mööbli ja panipaiga mõlemale poole kitsast keskmist vahekäiku. Tänapäevaste standardite kohaselt oli haagis väike, kasti ja ebameeldiv, kuid see oli kindel ja veekindel ning ei vaja voltimist. Sherman laskis puusepa ehitada selle talle umbes 500 dollari eest ja perekond võttis oma uue “kaetud vaguni” (laste poolt nimetatud), mis asus laagrisse järgmisel suvel 1929. Sellel oli probleeme - põhimõtteliselt oli see liiga madal -, kuid haagis äratas huvi paljude laagriliste seas, kellest mõned pakkusid seda temalt osta. Sherman tundis võimalust.
Sel sügisel ehitas Sherman kaks täiendavat kaetud vagunit. Üks oli mõeldud sõbrale, kuid teist näitas ta Detroidi autonäitusel jaanuaris 1930. Ta määras hinnaks 400 dollarit, mis oli kallis ja ehkki väljapanekust tuli vähe inimesi, teatas Sherman, et nad olid "fanaatiliselt huvitatud. "Saate lõpuks oli ta müünud 118 ühikut, sündis Covered Wagon Company ja seati RV-tööstuse kuju.
Järgmisel kümnendil kasvas ettevõte kiiresti ja nõudluse rahuldamiseks haagised ehitati autotööstuse eeskujul monteerimisliinile. Aastal 1936 oli Covered Wagon laieneva Ameerika tööstuse suurim haagisetootja, müües umbes 6000 ühikut brutomüügiga 3 miljonit dollarit. 1930. aastate lõpuks tootis tahke kerega tööstus enam kui 20 000 ühikut aastas ja telkhaagised olid enam-vähem kadunud.
Arthur Shermani täiskere haagis pälvis kiiresti heakskiidu kahel peamisel põhjusel. Esiteks oli Sherman õiges kohas, õigel ajal, õige ideega. Detroit asus Kesk-Ida järvede osariikide keskmes, mis sisaldas sel ajal riigi suurimat telkijate koondumist. Lisaks oli Michigani lõunaosa autotööstuse keskus, nii et saadaval oli lai valik detaile ja oskusi, eriti kui depressioon vähendas nõudlust uute autode järele. Ja täiskere haagis astus veel ühe sammu moderniseerimise teel, pakkudes mugavamat ruumi, mis oli igal ajal kasutatav.
Tänane 34-jalga A-klassi vagunelamu, millel on mitu televiisorit, kaks vannituba ja kuningavoodi, on Conklini filmi “Gypsy Van” versioon ja hüpikakendega viienda ratta mänguasjaveokid on Arthur Shermani filmi “Kaetud vagun” järeltulijad ja need, need on omakorda Bachelderi hobuste ja vagunite telkimise moderniseeritud versioonid. Aastatel 1915–1930 oli ameeriklaste soov pääseda moodsa elu survest loodusesse reisides igatsusega, et seal viibides nautida tänapäevase elu mugavusi. See vastuolu võis tekitada ainult pettumust, kuid kõmu, loovus ja armastus autoside vastu andsid meile hoopis meelelahutussõidukid.
