Kas nullheitega kaubavedu on võimalik? Los Angelese sadam arvab nii

Konverentsiruumis, mis asub kõrgel 43 miili pikkusest veeteedest, mis moodustavad Los Angelese sadama, on vaade uskumatu: kraanad, laevad ja massiivne Vaikse ookean. Sadam näeb väljastpoolt sama välja nagu kümme aastat tagasi, kui hiiglaslikud kaubalaevad ja kümned tuhanded diiselveokid vedasid välja peaaegu pooled LA piirkonna väävliosakesed.

Nüüd on need heitkogused - ja teised - riigi suurimas sadamas dramaatiliselt vähenenud. Mis siis teistmoodi on?

"Sadama sisemus on täielikult muutunud, " ütleb Los Serbose sadama tegevdirektor Gene Seroka.

Alates nullheitega elektriveokitest kuni ühenduses olevate laevadeni on Californial ambitsioonikas plaan heitevaba kaubaveosüsteemi loomiseks aastaks 2050. Pingutustel on juba reaalne mõju Lõuna-California ümbruse inimeste tervisele - ja see võib olla ülejäänud riigi mudel.

Sadamas on õnnestunud alates 2005. aastast vähendada tahkete osakeste saastamist 83 protsenti ja väävli taset. See on oluline, sest San Pedros kõrvuti asuvad Los Angelese ja Long Beachi sadamad on Lõuna-Californias suurim õhusaaste üks allikas, mis eraldab Lõunaranniku andmetel umbes 10 protsenti piirkonna sudu tekitavatest heitkogustest. õhupiirkond.

Õhusaaste tervisemõjusid on laialdaselt uuritud ja halb õhk on seotud kõigega vähist astma, südamehaiguste ja isegi aju valgeaine hulgaga.

Ja muidugi on heitkoguste vähendamisel eeliseid globaalsete kliimamuutuste aeglustumisel.

Viisteist aastat tagasi kasvas sadam kiiresti, nagu ka räpane õhk. Nii tuli sadamas plaan puhastada õhk samal ajal laienedes. Nad hakkasid investeerima uutesse tehnoloogiatesse, nagu alternatiivne mereenergia (tuntud ka kui AMP), mis on „põhimõtteliselt hiiglaslik pikendusjuhe, mille te laevade ühendamiseks välja tõmbate”, ütles Seroka. LA sadam töötas esimesena välja AMP, mis on nüüd rahvusvaheline standard. Võimsus laseb laevadel sadamas viibimise ajal kütuste põletamise asemel elektrivõrku kasutada ja selleks on ette nähtud 24 sadama kai. Laevad kasutavad energiat kauba laadimiseks ja lossimiseks, külmikute tööks ning tulede ja avariivarustuse sisse lülitamiseks.

Sadamas õnnestus ka heitkoguseid vähendada, nõudes, et laevad läheksid aeglasemalt ja läheksid puhtama kütusega kütustele maa lähedal. Lisaks laevatehnoloogiale on sadam testinud ja kasutanud elektriautosid, kraanasid ja tõsteseadmeid. On ka teisi, vähem konkreetseid viise, kuidas sadam vähendab heitkoguseid, sealhulgas tarneahela optimeerimine, nii et veokid ei peaks pikka aega tühikäigul töötama, viies heitgaasid õhku välja.

Raudteeühenduste lisamine igasse kaheksasse terminali võimaldab ka lasti vähem reostusega liikuda. Los Angeleses lahkub umbes kolmandik kaubast raudteel ja ülejäänud kaks kolmandikku lähevad veoautodega kas Los Angelesest ida pool asuvatesse jaotuskeskustesse või Los Angelese piirkonna hiiglaslikule turule. "Võite mõelda põhivõrrandile: kui teil on kast ja seda veoauto teisaldab, on selle kasti heitkogused veoauto, " ütleb Los Angelese sadama keskkonnajuhtimise direktor Chris Cannon. " Kui aga saate rongi panna terve hulga kaste, siis vähenevad heitkogused ühe kasti kohta, nii et püüame raudtee alati tähtsuse järjekorda seada."

Lähiaastatel on veelgi eksperimentaalsem tehnoloogia kangas. Eelmisel nädalal teatasid sadam ja äripartnerid, et käivitavad 26, 6 miljoni dollari suuruse projekti Green Omni Terminal Demonstration Project, mis töötab täielikult elektrivõrgust välja, kasutades mikrovõrku, mis sisaldab päikeseenergiat ja aku hoiustamist.

Omni üks uus funktsioon on ShoreCat, hiiglaslik kapuuts, mis katab laeva suitsukasti, hõivates sadamas viibimise ajal kõik heitgaasid (kuna kõigil laevadel pole pistikühenduse mahutavust). Projektiga vähendatakse kasvuhoonegaaside heitkoguseid hinnanguliselt enam kui 3200 tonni aastas ning diislikütuse tahkete osakeste, lämmastikoksiidide ja muude kahjulike heitkoguste vähenemist ligi 28 tonni võrra aastas - see tähendab, et päevas võetakse teelt välja 14 100 autot, seisab pressiteates .

Loodetakse, et tehnoloogia läheb sadamast kaugemale ja näitab elektrifitseeritud seadmete ja sõidukite elujõulisust. Seroka ütleb, et loodab, et see on skaleeritav mudel kaupade säästvaks liikumiseks, mida saaks korrata tuhandetes jaotuskeskustes kogu Californias ja mujal.

Lennupilt Los Angelese sadamast näitab, kui suur sadam tegelikult on - ja kui palju vaeva näeb selle puhastamine. (Los Angelese sadam)

Sadamaid - mis tahes sadamaid - on lihtne mõelda kui iseseisvat üksust, kuid laevadel ja laevadel liikuv lasti peab kuskile minema, nii et sadama heited ja reostus levivad tõesti ülejäänud sadamatele. riik.

"Üks asi, millest enamik inimesi igatseb, on see, et kaubaliiklus on piirkondlik teema, " ütleb Lõuna-California ülikooli kliinilise ennetava meditsiini professor Ed Avol, kes uurib õhusaaste mõju Los Angelese ümbruse kogukondadele. "See, mis algab sadamast, rõhutatakse kogu piirkonnas, mõjutades kõike alates liiklusest kuni õhusaasteni sadamast mitme miili kaugusel."

Need mõjud on üks põhjus, miks California töötab välja säästva kaubaveo tegevuskava, mis seab eesmärgi aastaks 2050 üle minna kogu kaubaveo - õhu, maa ja mere - heitkoguste vähendamise tehnoloogiale.

Veokid võivad olla räpased, kuid need on üldlevinud ja lihtsad. Fresnos asuva Kesk-California astmakoostöö keskuse tegevjuht Kevin Hamilton, kes on San Joaquini orus astma ja muude krooniliste ja ägedate hingamisteede seisundi koormuse leevendamisele keskendunud mittetulundusühing, möönab, et raskeveokite kasutamisele on raske mõelda. vedada kaupa. "Ma tunnistan esimesena, et mul pole paremat viisi, kuidas neid kaupu kuhugi hankida, kui veokile panemine, " ütleb ta. "Peame leppima sellega, et hakkame neid mõneks ajaks ümber tegema."

Hamilton lisab, et maagaasil töötavad madala heitkogusega veokid võivad olla samm enne, kui nullheitega veokid maanteedele satuvad.

Ja see ei tähenda liiga palju pingutusi, et mõelda veokitele, mis vahetuvad puhtama energia nimel enne Kalifornia eesmärki 2050. Hamiltoni sõnul on diiselveoki keskmine kasutusiga 20 aastat, kuid enamik veoautosid, mis veavad kõrge väärtusega veoseid, nagu värsked toitu müüakse kogu riigis vaid viie aasta pärast.

Muidugi, see võtab natuke raha. Näiteks 2015. aasta valge raamatu kohaselt, mille avaldas Los Angelese sadam, on heitgaasideta veoki hind tavapärasest sõidukist umbes 150 000 dollarit ühiku kohta või rohkem. Hamiltoni sõnul on nullheitega veokile kolimisel umbes 20-protsendiline hinnavahe.

Sadamate kavandamisega tegelev ettevõte Moffatt & Nichol arvutas, et Los Angelese, Long Beachi ja Oaklandi terminalid kulutavad järgmise 30 aasta jooksul umbes 7 miljardit dollarit, et asendada terminalide töötavad seadmed ja nendega seotud infrastruktuur. Kui terminalid otsustavad või on kohustatud asendama kasutusest kõrvaldatud seadmed null- või nullilähedaste seadmetega, oleks kogumaksumus 23 miljardit dollarit, mis on rohkem kui 225 protsenti.

Seroka tunnistab, et praegu Los Angelese sadamas katsetatav tehnoloogia pole odav; iga elektriauto tuleb sadama jaoks toota. Kuid ilma uusi asju proovimata innovatsiooni ei toimu. "Kui operaatoritele uued masinad meeldivad ja kui nad töötavad, hakatakse neid masstootmiseks tootma, " ennustab ta.

Chris Cannon lisab, et tehnoloogiline innovatsioon ja keskkonnahooldus võtab aega. Los Angelese sadam alustas heitevabade veokite katsetamist 2007. aastal. Programmis on olnud tõusud ja mõõnad - kuigi projektid näitasid, et kontseptsioon on kindel, siis varasemad mudelid kippusid kogema võimsusmuundurit, aku ja akuhaldusega seotud probleeme ning kaheksa Arendajatele tagastati 14 ühikut.

Esimesed versioonid võisid raske konteineri tõmbamisel kesta ainult kolm või neli tundi. Järgmine kestis kaheksa, seejärel 14 - ja nüüd on sadamas elektriveokid, mis võivad tasuta töötada 18 tundi. "Inimesed kipuvad keskenduma ühele sammule, kuid see kõik on evolutsioon, " ütleb Cannon. "Oleme teinud dramaatilisi parandusi, kuid selleks, et see õigesti jõuaks, peame läbi tegema iteratsioonid."

Puhtamatel laevadel ja veoautodel on konkreetne mõju inimeste tervisele, eriti haavatavates elanikkonnarühmades. Kui Ed Avol hakkas sadamaid saasteallikana käsitlema 2000. aastate alguses, vastutasid Los Angelese ja Long Beachi kõrvuti asuvad sadamad peaaegu veerandi piirkonna tahkete osakeste koormast. Avol liitus pikaajalise uuringuga, milles vaadeldi laste tervist LA piirkonnas. Uuring algas 1993. aastal 3600 neljanda klassi õpilasega 12 erinevast kogukonnast. Igal aastal said lapsed hingamistesti, samal ajal kui teadlased jälgisid oma kogukonnas erinevate saasteainete taset.

Uuringus leiti, et halva õhukvaliteediga paikade - sealhulgas sadamate läheduses asuvate linnade - lastel olid teismeea ajal vähem arenenud kopsud kui puhtamatel aladel kasvanud lastel ja eriti ohustatud olid suurte teede lähedal üles kasvanud lapsed . Kuna uuring jätkas laste jälgimist, leidis see, et õhk parandab tervislikku arengut: madala kopsufunktsiooniga uuringus osalenud teismeliste protsent langes 1990. aastate keskpaigast 2011. aastani poole võrra.

Sadamate ümbritsevate kogukondade jaoks on parem õhk muutunud keskkonnaõigluse küsimuseks. "Inimesed, kes elavad nende toimingute lähedal, on madalamates sotsiaalmajanduslikes kihtides ja jäävad sageli kahe silma vahele, " ütleb Avol. "Sadamate koristamiseks on vaja teha sama palju tööd." keskkonna õigluse küsimus kui miski muu. ”

Nii et õhk on nüüd selgem, kuid teha on veel palju - ja madala rippuvusega viljad on korjatud. "See on pidev väljakutse, sest kõigepealt tehakse kõige lihtsamaid asju - näiteks sadamas olevatele laevadele puhtam kütus, " ütleb Cannon.

Siiski tundub riigi suurimasse sadamasse vaadates, et tulevikku juhib tehnoloogia, mis ei rikuta õhku, jättes ruumi kõigile pisut hingata.