26. aprillil 1956 tõstis kraana New Jerseys Newarki sildunud vananeva tankerlaeva tekile 58 alumiiniumveokikere. Viis päeva hiljem purjetas Ideal-X Texase osariiki Houstoni, kus ooteautod kogusid konteinerid kohalikesse tehastesse ja ladudesse toimetamiseks. Sellest tagasihoidlikust algusest saab laevakonteiner maastiku nii tuttavaks osaks, et ameeriklased ei mõtleks sellele maanteel möödudes kaks korda ega näeks seda naabruses asuva toidupoe laadimisdokil.
Seotud sisu
- San Fransisco startup paneb saatekonteinerisse kõik, mida vajate kahe aakri suuruse talu jaoks
- Laevakonteinerite pööramine linnafarmidesse
Mitmeliigiline veokonteiner - tegelikult midagi muud kui lihtsalt metallkast - aitas muuta maailmamajandust, stimuleerides rahvusvahelist kaubandust sellises mahus, nagu keegi poleks osanud ette kujutada, ja avatanud tee sellele, mida me praegu nimetame globaliseerumiseks.
See kõik sai alguse ühe Põhja-Carolina veoautojuhi nimega Malcom McLean - mehest, kellel polnud meretööstuses kogemusi, kuid asus seda tagurpidi pöörama.
1913. aastal pisikeses Maxtoni puuvillakeskuses sündinud McLean oli sunniviisiline ettevõtja, mees, kes mõtles kogu aeg ettevõtlusele. Lapsena müüs ta mune tee äärest. Keskkooli lõpetades 1931. aastal, keset suurt depressiooni, varus ta toidupoes riiulid ja juhtis seejärel bensiinijaama. Ta ostis kasutatud veoauto ja avas 1934. aastal McLean Truckingi, olles ainus autojuht ja müües endiselt bensiini. Relvastatud piiritu ambitsiooniga, ehitas ta McLean Truckingi kiiresti üheks riigi suurimaks kaubaveoettevõtteks. McLean Trucking vedas tekstiili, sigarette ja muid kaupu idarannikul üles ja alla. Riikidevaheline kaubanduskomisjon, võimas föderaalagentuur, reguleeris sellel ajastul tihedalt kaubavedusid, nõudes, et tariifid põhineksid teenuse osutamise maksumusel. Malcom McLean oli tuntud uuenduslike ideede poolest, mis alandasid tema ettevõtte kulusid, näiteks haagiste külgede põrnastamine tuuletakistuse vähendamiseks ja kütusesäästlikkuse parandamiseks, et seadusandjad võimaldaksid tema ettevõttel vähendada tariife ja võtta konkurentidelt turuosa.
1950. aastate alguseks õitses USA autode müük ja kiirteed olid ummikutes. Interstate Highway süsteem oli tulevikus veel aastaid. McLean, olles mures, et liiklusummikud viivitavad tema juhtidega ja suurendavad tema ettevõtte kulusid, mõtlesid veepiiriterminalidele, kus veokid tõstsid kaldteed üles ja paigutavad oma haagised laevadele. Ta kujutas ette laevu, mis liiguvad Põhja-Carolina, New Yorgi ja Rhode Islandi vahel, hoides mööda tihedast liiklusest ja lugematutest stopptuledest maanteedel, mis toimisid ka peatänavatel idarannikul üles ja alla.
Tööstusharu, mille McLean pakkus välja astuda, oli enam kui vähene iidne. Tüüpiline ookeanilaev 1950ndatel vedas umbes 200 000 eraldi kasti, kotti, tünni ja palli. Nad jõuaksid dokki sadade eraldi saadetistena. Iga ese tuli veokilt või raudteevagunilt välja viia ja lattu viia. Kui oli aeg laeva laadida, viidi üksikud kaubatükid laost välja, paigutati dokile ja monteeriti kaubaalustele, mille vints tõstis laeva trümmi. Seal eemaldasid dokitöötajad iga kauba kaubaalusest ja ladustasid selle.
Mahalaadimine reisi lõpus tähendas selle töömahuka protsessi tagasipööramist. Sellest tulenevalt maksis kauba teisaldamine üle ookeani sageli 15 või isegi 20 protsenti nende väärtusest - hind on nii järsk, et paljud kaubad ei olnud rahvusvaheliselt kauplemise väärt. Veoautode haagiste paigutamine laevadele teoreetiliselt välistaks paljud neist vaevarikkatest sammudest - ja omakorda kaldkriipsuga seotud kuludest. Kuid ideel oli ka ilmne puudus: haagised võtaksid hinnalise ja kalli laevapinna, vähendades potentsiaalset kokkuhoidu.
McLean mõtiskles probleemi üle ja tegi ettepaneku eraldada haagiskered nende šassiist ja ratastest ning laeva pardale paigutada ainult korpused - st metallkonteinerid. See tooks kaasa mõned komplikatsioonid, näiteks vajadus kraanade järele konteinerite tõstmiseks veoauto šassiilt, üleviimiseks lahkuvatele laevadele ja seejärel laeva sihtpunkti saabumisel toimingu tagurdamiseks. Teisest küljest võis konteinerid erinevalt veoautode haagistest virnastada, võimaldades igal laeval vedada palju rohkem lasti. Kuna laev oli hõlpsasti operatsiooni kõige kallim osa, siis mida rohkem konteineritesse iga laeva pardale minna võis, seda vähem kulus iga laeva vedamiseks.
McLeani kontseptsiooni takistused olid hirmutavad. Sobivaid konteinereid, kraanasid ja laevu ei olnud; McLean palkas insenerid ja mereväearhitektid ning pani nad probleemide lahendamiseks lahti. Föderaalsed määrused keelasid kaubavedudel tegutsevatel ettevõtetel laevade omamise, nii et 1955. aastal müüs McLean oma väga kasumliku veoautoliini ja ostis siis marginaalselt kasumliku laevaliini, mida ta sai kasutada oma ideede proovile panemiseks. Võimalik nõudlus konteinervedude järele oli teadmata, kuid McLean panustas kõik ettevõtmisele, mille ta ristis Sea-Land Service. Hiljem küsides, kas ta on kaalunud võimalusi, kuidas kaitsta oma kaubaveo rikkust tõestamata ettevõtte riskide eest, oli McLean ühemõtteline. "Peate olema täielikult pühendunud, " ütles ta.
Paljud laevandussektoris pidasid konteineriseerimist vähese potentsiaaliga kontseptsiooniks; McLean oli lõppude lõpuks autsaider, kes polnud harjunud selle tööstuse kõrgete traditsioonidega. McLean arvas omalt poolt, et USA merendus on pigem laevade kui potentsiaalsete klientide kinnisideeks. Ta ehitas oma äri agressiivselt Atlandi ookeani ja Mehhiko lahe rannikul, marsruutidel Puerto Rico ja Panama kanali kaudu Californiasse. Ta ostis Alaskat teenindava laevaliini 1964. aasta alguses, vahetult enne seda, kui läbi aegade aset leidis üks võimsamaid maavärinaid, mis tekitas tohutu nõudluse ehitusmaterjalide meritsi vedamiseks.
1950ndate lõpus püüdsid teised laevaliinid ettevaatlikult järgida. Nende jõupingutused ulatusid ametiühingute opositsioonini. Traditsiooniliste laevade mahalaadimine ja ümberlaadimine võib nõuda töötajate armeed ning dokitöötajate ametiühingud teadsid, et üleminek konteinervedudele kaotaks dokkides tuhandeid töökohti. Alles pärast korduvaid streike nii Atlandi ookeani kui ka Vaikse ookeani rannikul jõudsid sadamate tööandjad ja mereäärsed ametiühingud 1960ndate alguses kokkuleppele, mis käsitles makseid dokkimistöölistele, kelle uus tehnoloogia on ümberasustatud.
Suurim takistus konteinervedude kasvule oli mitmekesisus. Iga ettevõte, mis järgis Sea-Landi, tellis oma konkreetsele ettevõttele sobivad konteinerid ja kõigil oli erinev nurgadetailide kujundus, mille abil kraanad konteinereid tõstsid. Kui tehas pakkis saadetise ühe laevaliini kastidesse, võib juhtuda, et kaubad peavad ootama ruumi selle vedaja laevadel ja seda saab toimetada ainult sadamasse, mida see liin teenindas.
USA mereväe nõudmisel, kes oli mures, et see võib osutuda vägede varustamiseks välismaale ühilduvaid konteinereid vedavate laevade laevastikuga, hakkasid kodumaised transpordiettevõtted 1958. aastal arutama, kuidas konteinerit standardiseerida. Rahvusvaheline Standardiorganisatsioon võttis peagi eesmärgiga töötada välja rahvusvahelised standardid.
Neil kõnelustel ei osalenud McLean, keda laevanduse juhid pidasid autsaideriks, kuid pärast kümme aastat kestnud viljatuid läbirääkimisi pöördusid läbirääkijad tema poole lahenduse leidmiseks. Ta nõustus lubama tööstusel kasutada Sea-Land patente tasuta, nii et igas riigis võiks igas konteineris olla sama nurgalink. See koos kokkuleppega tavapärase 40-suu pikkuse kohta kinnitas, et iga konteiner mahub igale laevale ja seda saab igas sadamas kasutada kraanaga.
Standardimine vabastas võimaluse konteinervedudelt saada rahvusvaheliseks äriks. 1967. aastal võitis McLean kaitseministeeriumi lepingu kasutada konteinerlaevu USA vägede varustamiseks Vietnamis, lükates kiiresti kahtlejad tagasi, kes olid nõudnud, et konteinerite vedu üle Vaikse ookeani ei oleks elujõuline. Leping kattis edasi-tagasi kulud ja Vietnamist USA-sse naasvate sõjaväelasti puudumine võimaldas Sea-Landil teiste klientide teenindamiseks vabad käed. McLean leidis nad Jaapanist. Alates 1968. aastast võimaldas konteinerveoteenus Jaapani tootjatel, nagu Matsushita ja Pioneer, eksportida tohututes kogustes telereid ja stereosid ning USA-st suurenev kaubavahetuse puudujääk Jaapaniga sai peagi tundlikuks diplomaatilisteks probleemideks.
Tubakafirma RJ Reynolds ostis Sea-Landi 1969. aastal, kuid üheksa aastat hiljem taastas McLean laevandussektori, omandades suure, kuid nõrga konkurendi United States Linesi. Nagu alati, oli konkurents tema meelest; ta tellis kümmekond konteinerlaeva, mis olid suuremad ja kütusesäästlikumad kui ükski pinnas, eeldades, et need võimaldavad United States Linesil olla madalamad kulud konteinerite kohta kui teistel vedajatel. Seekord aga töötas McLeani intuitiivne juhtimisstiil tema vastu. Naftahinnad langesid, jättes United States Linesi selleks korraks valed laevad. 1986. aastal esitas ettevõte pankrotiavalduse. Selle laevad müüdi maha ja tuhanded töötajad kaotasid töö.
McLean polnud valmis pensionile minema. Viis aastat pärast USA Liinide läbikukkumist, 77-aastaselt, asutas ta veel ühe laevafirma. Kuid ta jäi avalikkuse ette, häbenedes oma rolli läbikukkumises, mis maksis tuhandetele inimestele nende töö. Ta hoidis ajakirjanikke kõrvale ja vältis avalikke esinemisi. Selle tulemusel ei hinnatud tema pärandit täielikult.
Tema surma ajaks 2001. aastal oli McLean asutanud 58 konteinerit vedava laevaga kogu maailma majanduse ümber. Kohalikud tööstused, mis olid 1956. aastal normiks olnud, olid juba ammu kadunud; tuhanded laevad liikusid iga päev maailmas miljoneid konteinereid; 2016. aastal saabus USA sadamatesse umbes 10 miljonit veoauto suurust konteinerit. Pikkaajalised sadamalinnad nagu New York ja San Francisco olid taassündinud pärast aastatepikkust võitlust konteinerite laevaliikluse kasvu tõttu kaotatud töökohtade ja tööstuste asendamiseks. Tarbijatel oli enneolematut valikut peaaegu lõputu hulga toodete hulgast, mis pärinevad kogu maailmast, kuid tootjad, kes neid kaupu valmistasid, vaevlesid tihedama globaalse konkurentsi tingimustes toime tulema. McLeani uuendus, mille eesmärk oli lihtsalt muuta tema autovedude ettevõtet natuke efektiivsemaks, muutis maailma muul viisil, nagu keegi polnud ette kujutanud.
Ajaloolane ja majandusteadlane Marc Levinson on ajakirja The Box: Kuidas laevanduskonteiner tegi maailma väiksemaks ja maailmamajandus suuremaks . Tema värskeim raamat on "Erakordne aeg: sõjajärgse buumi lõpp ja tavamajanduse tagasitulek" .
