Raske öelda, kas lendamise "kogemus", nagu see kunagi oli, kahanes, kui pidime hakkama maksma midagi nii ekstravagantset nagu kohvri puhkusele võtmine või võib-olla siis, kui keegi leidis, et maapähklid ja kringlid on supertoidud.
Kuid ärge kartke, põnevusotsijad meie seas. Seal on endiselt turbulents.
Muidugi, see on selline põnevus, mida enamik meist ilma teha saaks, mistõttu mõned lennuettevõtjad on hakanud katsetama tehnoloogiat, mis võiks aidata pilootidel vältida seda, mida nad jahedalt nimetavad „konarlikuks õhuks”.
NASA toetatud teadusuuringute kohaselt on umbes 750 turbulentsi juhtumit, millest igaüks võib põhjustada kergeid või suuri vigastusi aastal. Ja kõik need juhtumid võivad maksta sama palju kui 167 000 dollarit. Ühe hinnangu kohaselt on turbulentsi aastane kulu kõigile lennuettevõtjatele umbes 100 miljonit dollarit.
Nii on mõned lennuettevõtjad asunud uurima, kuidas minimeerida lendude turbulentsi mõju või kõrvaldada see probleem koos.
Teatud Näiteks American Airlinesi lennukid lendavad nüüd anduritega, mis on ühendatud jälgimissüsteem nimega Total Turbulence. See on palju täpsem viis andmete kogumiseks kui tavapraktika, mis on olnud turbulentsi pilootidel, et liikluskorraldajad ja muud piloodid sellest teada anda. Kuid nagu võib ette kujutada, ei toimu pilootide aruandlus järjepidevalt. See on põhineb ka subjektiivsetel hinnangutel; ühe piloodi tõsine turbulents võib teisele tunduda üsna mõõdukas.
Totaalse turbulentsi süsteem mõõdab tasapinna turbulentsi intensiivsuse taset ja saadab näidud reaalajas andmekeskusesse, mis omakorda edastab hoiatusi lennukitele, mis plaanivad sama rada järgida. Weather Company, kellele kuulub ka Weather Channel, plaanib teenust turustada teistele lennufirmadele.
American Airlines kavatseb hakata kasutama ka uut ilmaradarisüsteemi nimega MultiScan ThreatTrack, mis on mõeldud pilootidele teada andmiseks, kui lennuki teele liigub äikeserakk. Radarisüsteem on selle arendaja Rockwell Collinsi sõnul ka esimene, kes tuvastas kahel erineval tasemel turbulentsi - “raske” ja “sõidu kvaliteet” -, et anda pilootidele parem tunne mida oodata ja aeg selleks valmistuda.
Vahepeal uurib Southwest Airlines koos riikliku ilmateenistusega spetsiaalsete veeauru andurite kasutamist oma 737-le. Andurid pakuvad ilmateenistusele ja lennufirmadele niiskuse näitu kogu päeva jooksul erinevatel kõrgustel. Varem tuli selline teave vaid kaks korda päevas õhupallidest, mida ilmateenistus taevasse saatis 100 asukohta kogu riigis.
Juba näib, et andurid tasuvad end ära. Pühapäeval enne tänupüha 2013 ennustasid ennustajad Dallase piirkonnas jäätormi, mis tingis Dallas-Fort Worthi rahvusvahelisel lennujaamal enam kui 400 tühistatud lendu. Kuid Edela lennukite sensorid selgusid õhus polnud piisavalt tormi, et sellist tormi tekitada, seega lennufirma hoidis oma ajakava puutumata. Halba ilma ei juhtunud.
Selge ja olemasolev oht
Kõigist ärevusest, mis see reisijatele võib tekitada, pole tormi kare õhk vähemalt üllatus. See ei kehti ebameeldiva nähtuse kohta, mida tuntakse lihtsalt kui selge õhu turbulents või CAT. Näib, et see tuleb eikuskilt välja ja toimub selge taeva korral, kus pole pilvi, ja see oleks hoiatus.
Teadlased usuvad, et CAT on põhjustatud nn gravitatsioonilainetest. Need moodustuvad, kui õhk on surutud ülespoole, sageli üle mägede, kuni nad põrkuvad vastu stratosfääri. See paneb maha kortsud, mis võivad sadat miili kaugusel asuvat lennukit raputada.
Eelmisel aastal ajakirjas Nature Climate Change avaldatud uuringu kohaselt võib CAT esineda kliimamuutuste tõttu tulevikus palju sagedamini, eriti Põhja-Atlandi kohal. Teadlaste arvates võib selle sagedus hüpata ükskõik kuhu 40 kuni Sajandi keskpaigaks 170 protsenti.
Saksa teadlased loodavad, et nad on ultraviolettlaserite abil välja töötanud viisi selgete turbulentside tuvastamiseks. Saksa kosmosekeskuse DLR insenerid on välja töötanud meetodi, milles laserite abil mõõdetakse hapniku ja lämmastiku molekulidest peegelduvat signaali. Seade suudab tuvastada õhutiheduse kõikumised ja teha kindlaks, kas ees on CAT.
Teadlaste sõnul suudab süsteem märgata turbulentsi kuni 9-ni miili kaugusel lennukist. Nad alustasid tehnoloogia katsetamist lendudel üle Euroopa eelmisel sügisel; nende eesmärk on pikendada seda vahemaad umbes 20 miili.
Siin on veel hiljutisi uuendusi lennureisides:
Vaatame teid siin: Pilootprogrammi osana kasutavad Virgin Atlandi töötajad Londoni Heathrow lennujaamas reisijate registreerimiseks Google Glassi. Saatejuhi silma kohal asuv ekraan võimaldab tal kontrollida reisijate ja lendude teavet. Ja prillides olev kaamera skannib piletit ja passi, kiirendades sisenemisprotsessi.
Kerge kraam: prantsuse startup nimega Expliseat on disaininud kerge lennukiistme, mis koosneb osaliselt titaanist ja osaliselt komposiitmaterjalidest. Iga iste kaalub ainult umbes 9 naela - ehk umbes pool tavalisest kaalust. Ettevõte väidab, et kergema istme kütuse kokkuhoid võib olla sama suur kui 500 000 dollarit lennuki kohta aastas.
Pagasinõuded: British Airways katsetab digitaalseid pagasisilte, mis tema sõnul vähendavad registreerimisaegu ja lühendavad liinide arvu. Sildidel on kaks väikest elektroonilise tindi ekraani, mis näitavad koti sihtkohta, koos vastava vöötkoodiga, milles on rohkem lennu üksikasju. Selle asemel, et saada iga lennu jaoks uus silt, reisijad säilitage sama ja värskendage seda nutitelefonirakendusega, kui nad uuesti reisivad. Eeldatavasti teeb lennufirma need kättesaadavaks sel aastal hiljem.
