Norra uusimad laevad annavad ülevaate jätkusuutliku meresõidu tulevikust

Seotud sisu

• Norras hakkab silma roheliste hoonete ambitsioonikas uus standard

Lääne-Norra maalähedane sadamaküla Flåm, kauge kitsekasvatuse alevik ja suvine põgenemiskoht, mis asuvad sügaval piirkonna jäiste fjordide seas ja kõrguvad, lumiste kõrgustega tipud, tundub jätkusuutliku merendusrännaku jaoks tulevikus ebatõenäoline lähtekoht.

Kuid läikiva, mustvalge, 42-meetrise katamaraani kujul, mis on ankurdatud küla pisikesse sadamasse särava Aurlandsfjordi otsas, on tulevik juba saabunud. Tõstetud kahekordse kerega rahapadade anum ühendatakse kaiga kaabli abil, mis on ühendatud kaubiku suurusega alumiiniumist kaubamahutiga, milles on 5500 kilogrammi patareisid. Muidu ei kuuluta miski uudishimulikku paati järgmise põlvkonna meresõidu pioneeriks, välja arvatud see, kui vibu peal on puhas trükitäht: Fjordide tulevik.

Ülimalt kergest süsinikkiust valmistatud fjordide emissioonivaba patareitoitega Future hakkas hiljuti kandma korraga Norra mõnda lõualuu langevat fjordi korraga kuni 400 vaatamisväärsust. Tulevik, nagu selle meeskond seda nimetab, on Norra uusim ja kõige soodsam kujundus kliimasõbralikes merereisides - see on osa julgest algatusest, mis võib revolutsiooniliselt muuta maailma kruiisi- ja laevandustööstusi, näiteks kasvuhoonegaaside heitjaid. Norra teadlaste ja puhaste tehnoloogiatega tegelevate ettevõtjate väitel saavad Norra ja muud laevandusriigid merelaevade ülemäärase süsinikujalajälje kaotamisega dramaatiliselt vähendada süsinikuheidet. Samal ajal vähendavad elektrimootoriga laevad hõivatud sadamate kahjulikku õhusaastet.

Riik on otsustanud, et aastaks 2026 on juurdepääs oma kahele maailmapärandi nimistusse kuuluvale fjordi alale, mis hõlmab ka osa Aurlandsfjordist, olla piiratud saastevabade laevadega. Neli aastat hiljem hakkab Norra piirama muude fjordide ja Norra vete kasutamist laevadele, mille heite või nullheite tase on väga väike.

Norra on juba teel, et muuta suur osa oma parvlaevastikust elektriliseks; esimene partii 63 uut parvlaeva on tootmises. Kogu riigi tuule käes hõlmasid läänearhipelaagrid, muud käsitöölaevad - kalalaevad, varustuslaevad, uurimislaevad, jahid, puksiirlaevad - üleminekul traditsioonilistest diiselkütusel töötavatest sisepõlemismootoritest elektrimootoritele - väljavaade, mis vaid mõni aasta tagasi kõlas fantastiliselt. Eksperdid väidavad, et Norra uuendused keskkonnasäästliku meresõidu alal toetavad enamiku väikeste ja keskmise suurusega laevade ümberkujundamist. Insenerid tegelevad praegu heitkogustevaba tehnoloogia laiendamisega maailma suurimatele laevadele, sealhulgas kruiisilaevadele, mis vajavad märkimisväärselt suuremat pinget ja lähevad roheliseks palju aeglasemalt ja etappide kaupa, alguses hübriidkujul.

Norra rannikul asuvatel saartel on nüüd nii palju puhta tehnoloogiaga alustavaid ettevõtteid, et seda piirkonda on nimetatud Norra Silicon Valleyks. Väikesed ettevõtted kavandavad riistvara, nagu propellerite labad ja kerged kered elektrilaevadele, ning projekteerivad maailma kõige arenenumat laadimistehnoloogiat, samal ajal kui ajalooliste laevatehaste töötajad koondavad komponendid merekõlblikeks laevadeks. Kuus aastat tagasi hakkas Norra valitsus neisse pilootprojektidesse rahastama, et teha kindlaks heite vähendamise teostatavus meresõidul. Katseprojektide tulemused vallandasid täieliku epifaania: heiteallikatele meresõidu alternatiivid on vähem keerukad ja kulukamad, kui keegi arvata oskas.

"Norralased on puhta laevaliikluse ees, " ütles Saksamaal asuva rahvusvahelise merendusajakirja Hansa toimetaja Felix Selzer meediaturnee ajal nädal enne Tuleviku ametlikku käivitamist. „Ja nad tegutsevad kiiresti, et seda ära kasutada. Nad muudavad tööstuses võrrandit. ”

Pime iroonia on see, et Norra kulukate puhta energia projektide rahastamine kaetakse kaudselt Põhjameres laialivalguvate nafta- ja gaasiväljade tuludest. Norra, Venemaa järel Euroopa suurim naftatootja, ekspordib peaaegu kõik oma varud, tarnides Euroopa Liidule umbes 25 protsenti oma gaasinõudlusest. See on üks põhjus, miks riik saab rahastada kliima- ja keskkonnaministeeriumi arenguagentuuri Enova iga-aastast 2, 7 miljardi Norra krooni (320 miljonit USA dollarit) aastaeelarvet. Ja see on vaid üks pott riigi raha, mis on saadaval puhaste tehnoloogiate arendamiseks.

Mitme keskkonnagrupi avaldatud hajutavas 2018. aasta aruandes väideti: “On olemas märkimisväärne kognitiivne dissonants, kuna [Norra] ei käsitle oma nafta ja gaasi ammutamise mõju… ja õõnestab tõepoolest ülemaailmseid püüdlusi heitkoguste vähendamiseks.” Norra naftaeksport moodustab kümme korda kasvuhoonegaaside heitkogused, mille riik ise tekitab - suur osa sellest eraldub laevanduse kaudu.

Meretehnoloogia, nii Norras kui ka mujal, on puhta energia saamiseks liikunud palju aeglasemalt kui autotööstus. Kuni viimase ajani oli võimas vestibüül - Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) - Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni laevanduse reguleerimise agentuuri - vormis kaitsnud ülemaailmset laevandustööstust tähelepanelikult süsinikuheite vähendamise eeskirjade eest. Tööstusharu, mis hõlmab umbes 100 000 kommertslikku naftatankerit, puistlastilaevu, kaubalaevu, kruiisilaevu ja konteinerlaevu, juhib suurt osa oma raskeveokite laevastikust kurikuulsalt saastavat rasket kütteõli. Laevanduse punkrikütused on sisuliselt nafta rafineerimise madala kvaliteediga jäätmed (ja seega odavad). Laevandus kannab vastutust kahe kuni kolme protsendi ülemaailmse süsinikdioksiidi heitkoguse eest. Kui seda käsitletaks riigina, oleks rahvusvaheline laevandus 2015. aastal olnud suuruselt kuues süsinikdioksiidi heitkogus maailmas - isegi suurem kui Saksamaa. Asjatundjad väidavad, et kui sektorit ei puhastata, kaob see 2050. aastaks peaaegu viiendiku kogu heitest.

IMO vastuseisu tõttu õnnestus lastisaatjatel ja kruiisifirmadel tungida keskkonnakaitsjate vihale 2015. aasta Pariisi kliimakokkuleppesse. Selle aasta alguses seadis ülemaailmne meretööstus Euroopa Liidu ägeda surve all aga lõpuks tagasihoidlikud eesmärgid dekarboniseerimiseks. Nende hulka kuulusid lubadused uurida aku-elektritehnoloogiat, aga ka alternatiivseid kütuseid ja vesinikkütust. Kuigi raskeveokite tankerid, kaubavedajad ja kruiisilaevad ei lähe üleöö roheliseks, on tööstus lubanud vähendada 2050. aastaks kasvuhoonegaaside heitkoguseid vähemalt 50 protsenti (võrreldes 2008. aasta tasemega). Kuna teised riigid on nüüd sunnitud kaaluma keskkonnasäästliku laevanduse algatusi, on Norra võistlusel ees ootamas.

Laevanduse süsinikujalajälg, nii patune kui see ka pole, tundub peaaegu healoomuline, võrreldes muude saasteainetega, mis pärinevad tööstuse valitud kütustest. Teadlaste sõnul on laevandus üks suurimaid väävli eraldajaid, mis põhjustab hingamisprobleeme ja hapustab hapraid ökosüsteeme. Raske kütteõli sisaldab 3500 korda rohkem vääveldioksiidi kui autodes kasutatav diislikütus. Anumatest väljuvad ka suures kontsentratsioonis lämmastikoksiidid, mis on kantserogeensed komponendid.

Norra keskkonnakaitsjate sõnul on kruiisilaevad rüvetanud paljud kõige populaarsemad fjordid, mida on alati tunnustatud nende põlise loodusliku ilu poolest. Sadamakülastuste ajal töötavad mammutimootorid kogu päeva madalal, varjates sadamakülasid suduga. Kaksteist aastat tagasi helistas Norra õhuuuringute instituut häirekella hävitava teatega fjordide halvema õhukvaliteedi kohta. Ekspositsioon šokeeris Norra pubisid. Sellest ajast peale on Norra, 5, 2 miljoni riigi kruiisikülastajate arv enam kui kahekordistunud, ulatudes peaaegu 700 000-ni.

Siiani on külastajatele, kes soovivad vaadata viimase jääaja majesteetlikke kõrvalprodukte, kuid on võimalus purjetada tahma uuristavatel kruiisilaevadel - sealhulgas vähe tormasid Hurtigruteni laevastikku, Norra ikooni, mis on rannikuäärsele teekonnale suunanud Arktika Ring aastast 1893 - või väiksematel diiselkütusel töötavatel vooderdistel.

"Te ei näe kohe, mis on tuleviku osas uudne, " selgitab tuuri ajal selle peainsener David Jansson. Jansson töötas Norra mereveosektoris enne lepingu sõlmimist fjordidega, mis on Norra idufirma, mille taga on 17, 2 miljoni dollarine tulevik .

Peateki mõlemal küljel olevad luugid viivad kitsad redelid alla katamaraani kahekordse kere külge, kus masinaruumi leiaks tavalised veesõidukid. Tulevikus nimetatakse seda akuruumiks, kuna selles on seitse tonni liitium-ioon akusid ja 600-hobujõuline elektrimootor - teine ​​kere hoiab sama.

Laeva akusid laaditakse statsionaarselt, kai äärest Flåmis paiknevalt akukomplektilt ja vanas viikingikülas Gudvangenis asuval ujuval laadimisdokil, mis mõlemad laaditakse mitu korda päevas Norra avalikus elektrivõrgus. Gudvangeni pikal klaaskiuddokil, mida nimetatakse Power Dockiks, on ka tanke, mis võtavad vastu musta ja halli vett, muutes Tuleviku ainsaks paadiks, mis ei tühjenda oma jäätmeid vaid fjordi. Laeva dokkimisel edastavad akud kaabli kaudu tulevikuenergiat umbes 20 minutiga. Energia on 100 protsenti taastuv, kuna selle allikas on Norra suur hüdroelektrisüsteem, mis tarnib 96 protsenti riigi energiast. " Tuleviku elekter tuleb nendest mägedest, " selgitab Jansson, lehvitades kätt randade sulavate lumekorpuste poole.

Patareid ja hüdroelektriprojektid maksavad muidugi keskkonna eest ise; ükski energiaallikas pole kunagi kahjutu - see on kraadi küsimus. Kuid heitkoguste kontrolli alla saamine on vaieldamatult transpordisektori kõige pakilisem mure.

Flåmist kihutab Tulevik liustikega nikerdatud Aurlandsfjordi sügavad veed ja purjetab seejärel lähedalasuvate, omavahel ühendatud fjordide läheduses asuvates kanjonites. Pärast dokkimist ja laadimist Gudvangenis naaseb see Flåmi. Kiirustamata 74-kilomeetrine edasi-tagasi sõit kestab kuni neli tundi.

Paadi pardal märkan kohe, kui vaikselt libiseb laev üle pika, sõrmekujulise sisselaskeava rahuliku pinna. Vastupidiselt mürarikastele sisepõlemismootoritele purunevad tuleviku mootorid pehmelt nagu elektriautod. Kuna paat möödub kitsejuustu poolest kuulsast talukohast, võin kohalike kaupmeeste jutuajamist isegi üle kuulata. Laevad ringi sõites kajakad nutavad. Palju kõrgemal neist sirguvad tohutute välja sirutatud tiibadega sirged merikotkad, kes näivad olevat tuleviku neiduretke juhendavad.

Samavõrd veetlev, et seal pole suitsukildu. Mere lõhn seguneb paksude okaspuumetsade lõhnaga, mis klammerduvad fjordi kivistesse pankadesse. "Vesiputouksista saate tõesti haise, " muigab vibu seistes kaasreisija.

Ja tuleviku õrnad mootorid (aku tõukejõud on endiselt vähem võimas kui keskmise turisti paadi põlemismootorid) ei häiri ei heeringat ega põhjaputassuu, makrelli ega süsikat ega kaldajoone taimestikku ja loomastikku.

Norra keskkonnasäästliku transpordi revolutsioon on vee jaoks täpsustatud, kuid juurdunud terra firmas. Riik hakkas sõiduautode sisepõlemismootori alternatiivide üle mõtisklema juba 1990ndatel, täielik kümnend enne USA startupi Tesla turuletulekut. 25 aastat tagasi hakkas Norra julgustama elektripistikute ja hübriidsõidukite kasutamist, eriti pealinnas Oslos. Suurlinnas 670 000 aitasid hinnaalandused ja mitmesugused maksuvabastused suurendada elektrienergia müüki; nende omanikud nautisid tasuta parkimist ja praamitransporti, bussiradade kasutamist ja isegi tasuta laadimist. Norra oma elektriauto, mille nimi on Think, lansseeriti 1991. aastal. Sel ajal oli kliimamuutuste nähtus alles avalikus teadvuses.

“Liikuvuse elektrifitseerimine algas seetõttu, et nägime seda Norra jaoks paljutõotavana ja keskkonnale positiivsena, ” selgitab Øyvind Leistad Enovast. „Oleme väike riik, kus on suured tööjõukulud, nii et peame pakkuma midagi erilist, näiteks kõrgelt spetsialiseerunud tehnoloogiat.“ Algselt oli klientide vastus varjamatu. Kuid kui tehnoloogia ja infrastruktuur paranesid ja hinnad langesid, said elektrisõidukid hoogu juurde; aastaks 2015 oli Norra ületanud oma eesmärgi - 50 000 registreeritud elektrit -, kindlustades oma koha Euroopa esireketina üleminekul elektrikutele. Tänapäeval on Oslos elanike kohta maailmas kõige suurem elektrisõidukite osakaal Oslos ja kolmandik tema bussipargist töötab fossiilkütuse alternatiividega. Norra on teatanud, et aastaks 2025 peavad kõik uued autod olema heitgaasideta.

Riigi riigiplaneerijad ja ettevõtjad olid kindlad, et tehniliselt mõtleval Norral on koht linnade jätkusuutlikkuse tipptasemel. Kuid rahaliselt kogu aeg pingutanud Think ebaõnnestus Aasia, USA ja mujal Euroopas aset leidnud tugeva konkurentsi tingimustes. Mõelge sõidukite asemel on Oslo tänavad täis elektrilisi Nissan Leafs, Mitsubishi Outlanders, Volkswagen e-Golfs ja Tesla Model Ss.

Nii pööras Norra oma tähelepanu elektrilaevanduse mära inkognitatsioonile, mis tema palgatud võis osutuda soodsaks turuks, eriti mereäärsetele norralastele. “Elektrilise laevanduse põhitõed on samad, mis elektriautodel, ” ütleb Bømlo saare propellerisüsteemide tootja Servogear direktor Torleif Stokke. “Kuid see on ka hoopis teine ​​asi ja mitte ainult seetõttu, et laevad on suuremad. Laev ei sõida nagu auto. Teadmiste ja tehnoloogia ülekandmine autost laevale on inseneriteaduse keeruline ülesanne. ”

E-sõidukite edusammude valguses lükkas Norra transpordiministeerium 21. sajandi pioneer-täiselektrilise parvlaeva arendamise edasi. Praamireisid on riigis ülioluline transpordivahend, kus töötab umbes 200 laeva. Leping sõlmiti Norra laevafirmaga Norled ja laevatehasega Fjellstrand AS koostöös mootori projekteerinud Saksa kaubamärgiga Siemens.

Vaid kaks aastat hiljem edastas konsortsium elektrimootoriga parvlaeva MS Ampere . Alates 2015. aastast on 80-meetrine katamaraan, mis mahutab 120 autot ja 360 reisijat, ületanud Flåmist põhja pool asuva Sognefjordi ligi kuue kilomeetri laiuse, tehes seda 16 edasi-tagasi reisi päevas seitse päeva nädalas. Kergel laeval on komplekt elektrimootoreid ja oma päeva kõige kaasaegsem aku- ja hoiutehnoloogia, mis võimaldab sellel umbes 20 minutit purjelaevade vahel purjetada - just piisavalt pikk, et see üle fjordi ulatuks.

" Ampere on Henry Fordi mudeli T navigatsiooniline ekvivalent, " ütleb Jan Kjetil Paulsen Norra keskkonnateabe eksperdirühmast Bellona.

Hoolimata norralaste bravadost, pole elektrilaevandus iseenesest täiesti uudne ega ka ainult norra keel. Esimesed elektrilaevad ilmusid Ühendkuningriigis 19. sajandi lõpus ja õitsesid lühikese aja jooksul enne 1920. aastatel võimsamate sisepõlemismootorite kaotamist. Parima elektriautode tehnoloogia parimast küljest vastu võetud uusima tehnoloogiaga Ampere kuulutas, et elektrilaev on tagasi ja palju paremaks muutunud, näidates, et väikesed ja keskmised laevad, mis sõidavad lühikese vahemaa tagant (suhteliselt aeglaselt), saavad seda teha aku jõuseadmega.

Sarnaselt Ampere'le on Fjordi tulevik mitme tehnoloogiaettevõtte - kõik norralaste - kollektiivne vaimusünnitus. Ja nad said märkimisväärset kasu valitsuse teadus- ja arendustegevuse rahastamisest ning starditoetustest. Umbes kaheksandiku tuleviku rahastusest pani paika Enova, kes alustas 2016. aastal transpordisektori projektide toetamist ning on ühtlasi aidanud rahastada hübriidkalalaeva, moderniseeritud ajaloolist kõrget laeva ja täielikult autonoomset, elektriga töötavat konteinerit. kaubavedu - riigi seni suurim püüdlus -, mis käivitatakse muu hulgas 2020. aastal.

"Asi pole selles, et uusi lahendusi igavesti subsideerida, vaid muuta need võimalikult kiiresti kasumlikuks, " ütleb Leistad Enovast.

Vähemalt Norras tundub see lähitulevikus elektrilaevanduses teostatav, osaliselt riigi rikkaliku ja odava hüdroenergia tõttu. Vähesed teised riigid jagavad sama eelist ja peavad ootama, kuni keskkonnasäästliku meresõidutehnoloogia kulud vähenevad.

Norra võib küll ees olla, kuid tal on konkurents kuum. Näiteks väidetakse, et Hiinal on esimene elektrienergiaga kaubavedu, mis veab kivisütt - jah, süsinikurikast, kliimat rikkuvat pruunsütt - Lõuna-Hiina Pärli jõe ääres elektrijaama. Sel sügisel kavatseb Hollandi ettevõte PortLiner käivitada kaks kaubapraami, et tegutseda Amsterdami, Antwerpeni ja Rotterdami vahel. Prantsusmaa, Taani, Soome ja Belgia laadivad kõik elektrilise meresõidu vetesse.

Igal uue põlvkonna elektrilaevadel, nagu see on autodel, on suurem tööulatus, rohkem akut ja laadimine toimub kiiremini. Tulevikul on peaaegu kaks korda suurem võim kui Amperel, mis näeb välja kontrastina dateeritud. Hollandi pargased on 52 meetrit pikad ja nendes on kuue meetri pikkused akud, mis võimaldavad neil 15 tundi kruiisida ilma laadimiseta.

Flåmis ja teistes sadamates dokkivate kruiisilaevade osas on ka edusamme tehtud, ehkki rohkem. Kuna nende mootorid on sama suured kui mitmekorruselised majad ja need sõidavad sadade kilomeetrite kaupa korraga mööda Lääne-Norra 2400 kilomeetrit pluss rannikut, on neid keerulisem teisendada.

"Suured laevad ja tankerid ei tööta mõnda aega ainult elektrienergiaga, " ütleb Kjetil Paulsen. "Akude laadimiseks oleks vaja tervet elektrijaama."

Kuid Norra Hurtigruten testib piire - tõugatakse reaalsusesse, et kui ta ei vähenda heitkoguseid, loobub ta privileegist siseneda kaitstud fjordidesse, täpselt nagu rahvusvahelised laevad. See on juba raske kütteõli alla vannutatud, valides selle asemel diislikütuse madalama väävlisisaldusega variatsioonid. Ettevõte tutvustab peagi oma laevastikus kaht uut hübriidlaeva, mille on projekteerinud Briti autotootja Rolls-Royce, eesmärgiga vähendada kütusekulu 20 protsenti.

Sellised ettevõtmised nagu Ampere ja Fjordi tulevik näitavad, kui kiiresti suudavad tööstused end õigete stiimulitega taas leiutada.

Kui aga läbi fjordide purjetades ja ilu ujutades, mõtlen, kas Norra saaks kliima heaks rohkem ära teha - veelgi enam -, vähendades oma uhke nafta- ja gaasitoodangut Põhjameres. Kuna temperatuurid tõusevad siin nagu kõikjal mujal maailmas, sulavad Flåmi kohal olevad lumekorvid ära, jättes Norras oma elektriautode ja paatide jaoks vähem taastuvenergiat ning jättes seega suure küsimärgi elektrienergia liikuvuse tuleviku kohta igasuguseid. Lühikese aja jooksul on tulevik ja muud saastevabad laevad siiski kriitiline esimene samm merenduse süsinikuvabaks muutmise suunas.

Seotud lood ajakirjast Hakai:

• Laevade salakeel
• Kaubanduslikud laevad võivad olla vaiksemad, kuid need pole nii