Pärast seda, kui tuumalõhustumise füüsika tõi Teise maailmasõja jaoks hämmastava ja kohutava lõpu, tõusis teaduse areng esirinnas kogu maailmas asuvate riikide prioriteetide loeteludes. Aatomiajastu oli käes ning teadus ja julgeolek olid lahutamatult põimunud. Kuid USA ja NSV Liidu vahelisest rivaalitsusest sündinud kosmosevõistluses oli kaalul midagi enamat kui sõjaline ülimuslikkus - midagi glamuursemat. Sellel "võistlusel", mis puhkes ülemaailmseks võistluseks, mis hõlmas kõiki lennunduse aspekte, oli ülitähtis sõnasõnaline kiirus ja see pakkus iga päev uut võimalust ehitada kõigi aegade kõige magamamärgitud ja seksikaim lennuk.
Seotud sisu
- Kui Concorde esimest korda lendas, oli seda ülehelikiirusel näha
Mõnede külma sõja aerodünaamilise elegantsi näidete korral võib loota, et see edestab 1960. aastatel Prantsusmaa ja Inglismaa poolt ühiselt välja töötatud nõelata, deltatiivaga, elevandiluu-valge reisilennukit Concorde. Prantsuse kõnelejate hulgas hellitavalt l'oiseau blanc'iks (valge linnuks) nimetatud Concorde tegi oma kommertslennujaama debüüdi 1976. aastal pärast mitmeid kõrgetasemelisi lennukatseid, mis haarasid miljonite kujutlusvõimet.
Air France'i ja British Airwaysi vahel jagatud 14 Concorde'i lennukit, mis alustasid teenindust, olid kosmoseajastu õndsuse sümboliks. Nende sihvakad kehad, mis olid varustatud veerandmõõdus Rolls-Royce reaktiivmootoritega, olid võimelised andma siidiselt siledaid atlandiüleseid jopesid kahekordse helikiirusega. Kolme tunni ja vahetusega Concorde-lennud Pariisist New Yorki ja vastupidi said moodsa luksuse tipuks. Edasi-tagasi hind - nii stratosfääri kujuline kui lennuki püsikiiruse kõrgus - kääbus alati ümber 10 000 dollarit.
See on Concorde'i järsk ja täiesti ootamatu sabavihk unustusehõlmatuks, mida juhib õhusõiduki Air France Flight 4590 õudne krahh, mis asub Concorde'i äsja avaldatud viimaste päevade keskmes, just Smithsonian Booksist välja ja karjääripäeva ajakirjaniku Samme Chittumi poolt. .
Concorde'i viimased päevad: 4590 lennuõnnetus ja ülehelikiirusega reisijate lõpp (lennukatastroofid)
25. juulil 2000 kukkus Ameerikasse teel olnud prahitud Concorde'i reaktiivlennuk alla ja tappis kõik pardal olnud 109 reisijat ja meeskonna ning neli inimest maa peal. Kohe tekkisid pakilised küsimused. Mis põhjustas tulekahju? Kas seda oleks saanud ära hoida? Ja kõige pakilisem oli Concorde'i ohutu lendamine? Samme Chittum pakub põneva siseringi pilgu dramaatilisele katastroofile, vihjete jahtimisele ja krahhile järgnenud süsteemsetele kapitaalremontidele.
Osta"Kui sa mõistad, kuidas see lennuk põles ja kuidas see hävis, " ütles Chittum, "see on väga kaalukas - ja minu jaoks üllatav." See oli täiuslik keemiatorm, mis läks valesti, katastroof, mis on tähelepanuväärne ka omaette nagu Concorde'i tüüpiline arm lennult. "See oli samal ajal ilus ja jube."
Traagiline päev oli 25. juuli 2000, toimumiskoht, Põhja-Prantsusmaa. Charles de Gaulle'i lennuväljal vilksatas Air France Flight 4590 eest vastutav Concorde'i lennuk terminali 2 lähedal jahedalt, sest tormine ilm andis järele pärastlõunasele päikesele. Kiiresti Saksa turiste, kes soovivad suurt Õuna näha, segasid nad oma kaunistatud kapteniga privaatsalongis, enne kui lennukisse rahulikult arhiveeriti, kui kell 15:25 saabus.
See, mis oleks pidanud olema oivaline ekskursioon läbi klaaskeha, ei pääsenud aga kunagi kaugele. Kui Concorde'i vägevad reaktiivmootorid möirgasid ja Flight 4590 kiirendas rajalt alla, sattus üks selle Goodyeari rehvidest tükk prahti, mis pääses Continental Airlinesi DC-10 mootorikapist, kuna see startis mõni minut enne seda. Terav metallriba tegi kummist hakkliha, mis oli märkimisväärselt koormatud ja mis toetas kurikuulsalt raske Concorde'i täismassi ja selle tohutut kütusevarustust, jaotades 17 paaki.
Suur puhutud rehvi turvisemõõt tungis lennuki vasakpoolse tiiva alumisse serva, saates ühes primaarmahutis kütuse kaudu leviva siserõhu lööklaine. Kui rõhulaine jõudis paagi nõrgasse kohta, rebenes see, põhjustades pihustatud ja väga tuleohtliku kütuse podagra väljapaiskumist lennuki tagumise poole. Juba ülestõusmise kiirusest möödudes sai piloot Christian Marty juhtimistornist varsti hirmutava teate: "Teil on leegid taga."
Lend 4590 kasutas stardiks Charles de Gaulle ida-lääne rada 26R. Lennujaamast edelas asub A1 Autoroute ja lennuõnnetuse koht: Hotelissimo Gonesse'is. (Smithsoniani raamatud) Uurijad jõudsid hiljem järeldusele, et säde - mis tõenäoliselt vallandus pidurifänniga kokkupuutuvate hulkuvate rattakildude poolt - süttis põlevat kütust. Olukorra veelgi hullemaks muutmiseks takerdus rattarebend maandumisvarustusesse, muutes rataste tõmbamiseks sissetõmbamiseks võimatuks ja tekitades tasapinna all pöörlevate õhuvoolude süsteemi, mis sobib ideaalselt lõõtsutama.
Lennuk tegi selle vaevalt rajalt maha. Kuid kuna kaks portsiinmootorit olid kasutuskõlbmatuks tõstetud ja selle kere tagumine pool oli tulekahjus, oli Concorde sobilik sünge otsa jaoks. Püüdes meeleheitlikult säilitada sõiduki üle kontrolli, kuna see haigestus teise lähedal asuva lennujaama üldsuunas väga madalal kõrgusel (umbes 200 jalga), leidis piloot, et tal pole väljapääsu. Täiesti kontrolli alt väljudes põgeneb Concorde tulises pannkoogis Gonesse linnas asuvasse hotelli, plahvatades suurejoonelises tuleseinas ja tuhmides metalli ning võttes sellega (enamasti vakantse) hotelli endaga kaasa.
Õnnetuse järelmõju ei pääsenud pardal kedagi. Samuti pühiti maha neli hotellitöötajat, kellel ebaõnnestus olla skeletimeeskonna teenistuses, viies surmajuhtumite arv 113-ni.
Mitmekümneaastase kriminaalarendajana ning kirjaniku ema ja inseneri isa tütrena lähenes Chittum episoodile mitme erineva nurga alt. "Concorde'i katastroof oli minu jaoks väga köitev, " räägib ta, "inimlugude kattumisel on trauma, õnnetuse analüüsimiseks vajalik tohutu tõendite kogum ja uurijate töö, mis on mahukas ja väga keeruline. ”
Virginia osariigis Chantilly linnas Smithsoniani Udvar-Hazy keskuses avatud Concorde F-BVFA avas esimesena teeninduse Washingtoni DC-sse ja New Yorki Rio de Janeirosse. See lendas 17 824 tundi. (NASM) Tõepoolest, suurem osa ülaltoodud teabest ei olnud Prantsusmaa BEA-le - analoogselt Ameerika NTSB-le - üldse selge, kui nad asusid tragöödia põhjalikku analüüsi tegema. Gonesse hävituse algpõhjused suudeti lahendada alles ligi pool aastat kestnud ööpäevaringsete uurimiste kaudu. Kahe mootori rike sündmuste ahelas põhjustas mootori tulekahju punase heeringa; BEA analüütikud pidid kasutama lennujaama lennurada füüsilise ajajoonena, liites kokku iga viimase kohapealse tõendusmaterjali, et näidata, et lend 4590 oli tegelikult hukka mõistnud kõrge rõhu all oleva kütuselekke süttimise, mille põhjustas kahjustatud rehvi plahvatus.
Concorde'i lennukitel oli enne 2000. aasta vrakki kümneid kordi esinenud rehvide puudulikkuse tõrkeid, kuid Air France polnud astunud samme Concorde maandumismasina tõstmiseks ega selle õrnade deltatiibade kaitsmiseks suure kiirusega šrapnelli eest. Chittum peab liiga tundmatuks ja masendavaks just seda lendu Flight 4590 ainsuses.
"Arvan, et peame kuulama insenere ja uurijaid, " ütleb ta, "ja andma neile nii tugeva hääle, kui inimesed, kes teevad otsuseid selle kohta, mis on kasumlik ja hoiab lennufirmad mustas." Isegi täna on ta kindel, "Jäetakse mõnikord tähelepanuta oluline, objektiivne teave mehaaniliste ja hooldusprobleemide kohta, kui nende lahendamine on liiga kulukas".
2000. aasta Concorde'i lennuõnnetus osutus enam-vähem ülehelikiiruses asuvate reisilennukite surmajuhtumiks. Lend 4590 polnud viimane Concorde'i lend - pärast uurimist tehti taas kord eliit Concorde'i liin, mis tutvustas ülitugevaid Michelini rehve ja tugevdatud tiibu, mis oli lühikese aja jooksul üsna edukas. Kuid 4590. aasta järelkõla järelmaitse ei vaibunud kunagi täielikult ja valju, kallis, kütust kütkestav Concordes tundus iga aastaga üha läikivamate valgete dinosaurustena. 2003. aastaks oli nende korruseline jooks läbi.
Kas ülehelikiirusega reisilennukid hakkavad peagi tagasi tulema? Seal on ettevõtjaid, kes arvavad, et see on tõenäoline, ja USA kongress astub samme, et lubada uuringuid Euroopa „valge linnu” väärilise järeltulija väljatöötamiseks. Chittum pole nii kindel. Tema sõnul on linnainimesed kogu maailmas kohustatud ümber lükkama kõik Concorde 2.0 katsed, kui helilise buumi ebameeldivustest ei suudeta kuidagi üle saada. Kütusekulu ja hinna alandamine tasemeni, mis inimestel tänapäeval mugav oleks, on samuti pikk ülesanne. Tänapäeva lennureisija on vähem romantiline ja palju pragmaatilisem.
“Kui ma vaatan tagasi 20. sajandi keskpaigale, siis seda, mida nad julgesid teha. . . See oli teistsugune mõtteviis. Kõik oli võimalik, ”räägib Chittum. “Ma ei usu, et me tunneme seda enam nii reisides. Arvan, et tahame teada, kas see on ohutu . ”
