Kui meie Chrysler Pacifica mahtuniversaal valmistub Californias Mountain View'is asuvas neljasuunalise ristmiku vasakpööret tegema, peatub see järsult. Ristmikul libiseb pikap edasi mitmetähendusliku kavatsusega. Kas see jätkub? Kas teha parempööre? Kas juht on kadunud? Lõpuks triivib veoauto äärekivi poole ja peatub seejärel. Ohutuled hakkavad vilkuma. Vaikse ookeani piirkond teeb kannapöörde.
Meie Vaikse ookeani piirkond sõidab teadlikult, ettevaatlikult, järgides seadusi tähthaaval. See ajab teid seda, mida te tõenäoliselt tegite juhiloa eksami ajal. Tagaistmel näib täiesti rahulik Waymo tehnoloogiajuht ja inseneriteaduste osakonna juhataja Dmitri Dolgov, intensiivne 40-aastane mees, kelle kõnes on nõrk jäljendus tema sünnimaast Venemaast. Lõppude lõpuks on Waymo isesõitvad autod liikunud 25 linnas umbes kümme miljonit miili. Mis on erakordne, arvestades seda, kui räpane võib olla liikluse maailm.
Dolgov, kelle enda Waymo-auto viis ta täna tööle, nagu enamus päevi, on olnud ettevõttes algusest peale, tagasi, kui seda tunti Google'i isesõitva autoprojektina. Kaks aastat tagasi pani Google Waymo välja iseseisvaks ettevõtteks, mis tegeles isesõitva tehnoloogia arendamise ja turustamisega, ehkki ta pole oma juurtest kaugele eksinud; see jagab endiselt oma Mountain View peakorterit X-iga, Google'i “moonshot factory”. Ja see on olnud selle valdkonna juht alates sellest ajast, kui see kasvas välja Stanfordi ülikooli katsesõidukist, hüüdnimega “Junior”, mis sai DARPA 2007. aasta linnaväljakutse teisel kohal. See võistlus oli legendaarne selle poolest, kui katastroofiliselt läbisid riigi juhtivate robotite primitiivsed autonoomsed sõidukid Mojave kõrbe. Sel ajal oli lihtne “geomeetriline mõttekäik” - võime jääda sõidurajale - tohutu saavutus. (Dolgov, seejärel Stanfordi järeldoktorikaaslane, kuulus juunioride meeskonda.)
Selle aja jooksul on Waymo autod saanud kasu rongisisese arvutusvõimsuse suurest kasvust ja keerulisest omanduses olevast andurite komplektist - radarist, mitmest kaamerast, kolme tüüpi eritellimusel valmistatud liidritest - millest enamik on Waymo, nüüd Google'i vanema Alphabeti tütarettevõte. ettevõte, ehitab ise. See ulatuslik nägemis- ja tajutussüsteem võimaldab Waymo'il näha kogu aeg 360 kraadi, "rõhutab Dolgov. Ühele alale osutab ta, väänates kaela üle õla, kus Waymo autodel on inimeste ees selge eelis. Eelmisel aastal lisas Waymo kõrgresolutsiooniga pikamaaanduri, mis võib väidetavalt valida jalgpallikiivri kahe jalgpalliväljaku juurest, lisaks veel lähiala nägemissüsteem, mis võimaldab katkematut ruumilist vaatamist - „alla, taha ja sõiduki kõrval ”- kogu aeg. Ja selle asemel, et vanamoodsaid autosid riistvaraga lihtsalt varustada, nagu seda tavatses Waymo, integreeritakse tehnoloogia üha sagedamini konveieri koos vastuvõtvate sõidukitega - enamasti Chrysler Pacifica mahtuniversaalidega ja peagi kümnete tuhandete Jaguar I-PACE-ga. elektrilised maasturid, mis lähiaastatel lisanduvad ettevõtte sõidukiparki.
Kuid suurimat kasu on saavutatud tarkvara poolelt, kuna Google'i edusammud niinimetatud “sügavas õppes” on võimaldanud isesõitvatel tehnoloogiatel teha tohutu hüppe. Selle asemel, et proovida algoritmiliselt kodeerida juhtimiskeskkonnas juhtuda võivaid juhtumeid, kasutades peaaegu lõpmatut „kui, siis” reeglite litaniat, saab Waymo nüüd „üldistada, millised need reeglid peaksid olema”, nagu Dolgov ütleb. Tema sõnul on see muudatus parandanud ettevõtte jalakäijate tuvastamise võimet sajaga. "Google on keeruka tarkvaraarenduse valdkonnas üks parimatest, kui mitte parimatest, " ütleb Bryan Reimer, autonoomne sõidukiuurija ja MIT-i Uus-Inglismaa ülikooli transpordikeskuse direktor. Kasutades Google'i AI-võimekust, jätkab ta: „Waymo on automatiseeritud sõidukiruumi juhtpositsioonil kaugel”.
Ja nii, kümmekond aastat pärast selle algust eksperimentaalse tehnoloogiaprojektina "moonshot", mille piiratud katsesõidud hoolikalt valitud marsruutidel päikesepaistelistes laiades linnades asuvad kogu riigi territooriumil, on Waymo 600 isesõitvat autot pakkuv autopark nüüd esmavalmis . Eelmisel aastal registreerusid Phoenixis 400-liikmeline varajaste sõitjate - pioneeride - pioneeride testbassein, mida Waymo tegevjuht John Krafcik neile nimetab - beetatesti registreerimiseks. Sellest ajast alates on nad saanud tasuta sõite linna tüki ümber. Vahetult pärast seda hakkas Waymo eemaldama mõnedest autodest isegi "turvasüsteeme" - esimene ettevõte, kes läks avalikel tänavatel tõeliselt autojuhtideta. Ja Phoenixi piirkonna teenus läheb peagi avalikuks, tehes sellest maailma esimese autonoomsete sõidukitega taksoteenuse, mille sõitjad saavad teate Uberi-laadse rakenduse kaudu ja mis käivitatakse aasta lõpuks.
Siiski, nagu võib arvata teedelt lahti lastud tudengijuhtide laevastikust, on olnud mõningaid konarusi. Mais osales Phoenixis Waymo mahtuniversaal kokkupõrkes, kui vastassuunavööndisse sõitnud auto pööras oma sõidurajale; suuri vigastusi ei olnud ja politsei leidis, et sõiduk Waymo polnud süüdi. Ja sel möödunud suvel teatas tehnoloogiale keskendunud uudistesait Informatsioon piirkonna autojuhtide anekdootlikest kaebustest Waymo sõidukite "järskude liikumiste või peatumiste" kohta ja märkis, et isesõitvatel autodel on mõnikord olnud probleeme kaitsmata vasakpööretega (st kui juhil puudub spetsiaalne vasakpööre “nool” ja ta peab otsustama, millal on pöörduda ohutu). Muidugi kipuvad inimesed leidma viga teiste juhtide ees; kui George Carlin nuttis, oli igaüks, kes temast aeglasemalt sõitis, idioot, keegi kiiremini maniakk. Ja kaitsmata vasakpöörete tegemine on statistiliselt inimeste juhtide jaoks suurim oht.
„Meie, inimesed, võime olla keskendunud, head juhid, “ sõnab Krafcik. “Kuid kuna oleme inimesed, ei ole me sageli keskendunud.” Ja vaatamata sellele, et meil on sajandil parem sõitmiseks parem, jääme ummikusse neutraalsusesse, kui mitte tagurpidi (vt: texting sõidu ajal). Ometi oleme jõudnud leppida reaalsusega, kus igal aastal tapetakse teedel kümneid tuhandeid inimesi ja veel tuhandeid inimesi tõsiselt vigastada. Waymo visioon on selline, kus iga üksikõnnetus on metoodiliselt poorsem viisist, kuidas seadusandjad lennuõnnetusi uurivad, just seetõttu, et need on muutunud nii harvaks. See nägemus veenis Krafcikut tulema Waymo'sse pärast suurema osa oma karjääri veeta traditsioonilises autotööstuses, kus ta töötas selliste tehnoloogiate edendamisel nagu blokeerumisvastased pidurid ja elektrooniline stabiilsuskontroll. Riistvara pole kunagi olnud turvalisem; probleemiks on tarkvara.
Krafcik märgib, et Phoenixi programm ei tähenda ainult isesõitvate autodega linna kaudu navigeerimise keeruka tehnilise dünaamika täpsustamist. See on ka esimene reaalse maailma eksperiment, mis hõlmab peent sotsiaalset juhtimisreeglit - sellist, mis väldib arvutiloogikat. Mida peaks auto näiteks tegema, kui see saabub sihtkohta, kuid reisija on magama jäänud? (Sõidud lõppevad nüüd kellamänguga.) Või ütleme, et reisija viib Waymo takso toidupoodi: „Kukkumispunkt on poe ees, ” räägib Krafcik. “Aga kus peaks olema pikap?” Waymo autosid toidukaupadele laadivad ostjad takistasid just saabuvaid ostjaid. "Meie sõitjad ütlesid:" See teenus on suurepärane, kuid kas te võiksite mind lähemale toidupoe tagastamise alale lähemale viia, nii et ma pole liiklusvoogudele nii lähedal? ""
Rohkem on mõelnud ka ratsutamiskogemuse enda peale. Meie Vaikse ookeani piirkonnas kuvab ekraan radarilaadset, andmepõhist graafilist kujutist maailmast, kus auto sõidab. Reisijate ebamugavustunne on vähenenud, ütles Dolgov, kui nad teavad, mida auto näeb. Kui lisati signaal, mis andis sõitjatele teada, et auto aeglustab ülekäigurada - süsteemi sisseehitatud turvaelementi -, siis "tegevuse tajumine", ütles Krafcik, "läks" See on imelik "asemel" Vau, see asi on tõesti tark! '”
Lisaks autojuhtideta autodele võib Waymo olla isegi ühistranspordi abistaja - näiteks „viimase miili” lahendus, mille abil saab reisijad vedada transiidi sõlmpunkti, muretsemata sõidu või parkimise pärast. Juulis kuulutasid Waymo ja Phoenixi piirkonna transiidiasutus välja pilootprogrammi, mis võimaldaks transiiditöötajatel (ja nii pensionäridel kui ka puuetega inimestel) tuua Waymo autosid kodudest kergraudteejaamadesse ja tagasi.
Krafciku sõnul on vaid üks asi, mida Waymo ei tee: oma sõidukite loomine. Tema ainsaks jõupingutuseks - 2015. aastal avalikustatud ja nüüdseks pensionile läinud - kahekohalise rooli või pedaalideta prototüüp „Firefly” on Waymo peakorteri fuajees. "Me ei ehita autosid, " ütleb Krafcik. "Ehitame juhi."
Vasakult: Waymo's Firefly, Chrysler Pacifica ja Jaguar I-PACE. Waymo testib ka isevedavaid Peterbilti traktor-haagiseid kaubaveoks. (Floto + Warner) 
Telli Smithsoniani ajakiri nüüd kõigest 12 dollariga
See artikkel on valik Smithsoniani ajakirja detsembrinumbrist
Osta
