Uurime linnu ja äärelinna, põllumajandusmaad ja eluslooduse elupaiku. Kuid lennujaamad pole tegelikult mitte ükski neist. Uurime roheliste ehitustehnikaid, kuid need tehnikad keskenduvad tavaliselt majadele ja hotellidele ning büroohoonetele, mitte lennujaamadele. Oleme uurinud reaktiivlennukite panust õhusaastesse läbitud miilide funktsioonina, kuid mitte maandumise, tühikäigul töötamise ja õhkutõusmise tulemusel.
See katkend pärineb Ed Ayrese kirjutatud artiklist, mis avaldati World Watchi 2001. aasta juuli / augusti väljaandes. Keegi ei teadnud keegi, et vaid mõni nädal hiljem suunavad rünnakud Maailma Kaubanduskeskuse vastu rohkem tähelepanu lennujaamadele kui kunagi varem ja põhjustavad nende töös arvukaid nihkeid. Kõigi muudatuste osas turvakontrolli protseduurides, auto- ja jalgteeliikluse voolavuses hoonetes ja nende ümbruses ning pagasi ja vedelike eeskirjade osas on lennujaamade kujundus viimase kümnendi jooksul vähe muutunud.
Selle üks põhjus on see, et lennujaamu ehitatakse harva nullist - Denveri rahvusvaheline lennujaam on ainus suurem USA sõlmpunkt, mis on alates 1970. aastate keskpaigast rajatud maapinnast (avati väiksem maapealne projekt, Panama City-Bay County) aastal 2010). Palju toimub renoveerimine, laiendamine või uute terminalide lisamine, kuid need ei võimalda sageli disaini hulgimüüki läbi vaadata. Jim Starry sõnul on Ayrese teose keskne tegelane, kui suundumusele, paigutusele ja maakasutusele läheneksime teisiti, võib lennujaamade kujundamine hõlbustada põhjalikke parandusi kõiges alates kütusesäästlikkusest kuni rahvaterviseni.
Üks olulisi muudatusi, mida Starry soovitab, on rajada väga väikese kaldega lennurajad - 2–3-protsendine kraad võimaldaks maandumislennukitel kasutada aeglustumiseks palju vähem kütust. Tõukejõu ümberpööramise asemel kasutavad nad kiiruse vähendamiseks ära õrna tõusu. Sellest strateegiast maksimaalse kasu saamiseks peaks raja kallak siiski kulgema terminali poole, nii et lennuk oleks mõne miili kaugusel peatumise asemel peatumispaigas, mis nõuab taksoga sõitmist () ja rohkem kütusepõletust ning rohkem müra). Nii saaksid väravast eemale tõmbamisega lennukid kasutada ära ka klassi, astudes allamäge, kogudes raskusjõu kaudu rohkem kiirust, nõudes vähem kütust ja saavutades tõste väiksema läbitud maapinnaga.
Starporti paigutuse illustratsioon
Mida rohkem Starry ettepanek lahti pakitakse, seda selgemaks saab see, et selle osa optimeerimine saab toimuda ainult kogu lennujaama süsteemse ümberkujundamise kaudu. Järkjärgulised rajad tähendavad, et terminalid tuleks ehitada väikesele künkale, kust kõik rajad kalduvad alla. Või veel parem, terminal muutub mäeks ja kõik sisetingimused - registreerimislauad, pagasinõuded, toit, ootealad - asuvad lennukite parkimisväravate all. Reisijad rändaksid pardalt ülespoole. Kuna kõigil headel kujunduskontseptsioonidel on mitu eelist, annaks see tõhususe ka soojuse kujul, mis kiirgab terminali seest asfaltini, hoides ära jäätumise külmas kliimas. Ja teoreetiliselt, vähendades vahemaad, mida lennukid peavad takso pidama värava ja maandumispunkti vahel, väheneks ka koguheide, mis tähendab, et läheduses asuvate naabruskondade kaudu hõljub vähem tahkeid osakesi ja seetõttu on nende elanike seas vähem hingamisteede haigusi.
Vähestes tema kohta kirjutatud artiklites puutub Starry kokku nagu nutune leiutaja - põrmugi veenab süsteemi kontrolli all olevaid inimesi, et tema kontseptsioon muudab tööstuse revolutsiooniks ja muudab maailma. Mõnes mõttes näib see kujutamine siiski põhinevat pigem sellel, kuidas ta ennast esitleb, kui oma ideede õigsusel (võib ette kujutada, et Buckminster Fulleri ideed tundusid 20. sajandi alguses üsna veider). Läbivaatamisel kõlab Starporti ettepanek suures osas ratsionaalse disainisoovituste kogumina paljude ebaefektiivsuste lahendamiseks, mis muudavad lennunduse keskkonna ja rahvatervise probleemiks.
Vaatamata loogikale on lennundusametnikud olnud tõrksad Starry ideede omaksvõtmise osas, viidates ohutuse, ehituskulude ja reisijatele potentsiaalselt ebaoptimaalsete tulemuste küsimustele (näiteks sõites mitu miili läbi suletud koridoride raja alla, et terminali jõuda). Denveri rahvusvahelise lennujaama ehitamisel võeti kasutusele üks Starry ideedest - kinniste tiikide ehitamine, kus kasutatud jäätõrjevedelikku (etüleenglükooli) saaks kanaliseerida ja ringlussevõtuks hoida, mitte prügilasse viia, põhjustades põhjavee saastumist.
Kuid muidugi, kui lennujaam võtab vedeliku ringlusse, peavad nad seda vähem ostma seda tootvalt ettevõttelt - see pole hea viis sõbralike suhete hoidmiseks, kui sama ettevõte omab ühte lennuettevõttest, kellega lennujaam kohtub. Nagu Maailma Vaatluse lugu räägib, ei kasutatud neid kinnistud tiike pikka aega ringlussevõtuks: “Ühel päeval paigaldati tiigid 3-suu läbimõõduga torule, mis kandis kasutatud antifriisi umbes kaks miili ja viis selle Barri järve.” Starry väidab, et järv ei külmuta enam talvel.
Lugu Starry katsetest lennujaama disaini revolutsiooniliseks muuta kõlab mõneti nagu Kes tappis elektriauto? stsenaariumi järgi, välja arvatud see, et Starporti kontseptsiooni ei viidud kunagi piisavalt kaugele, et see oleks võinud tappa. Kuid nagu elektriauto lugu, näib ka selle juurdumata jätmine ja vaikekujundusmudeliks saamine olevat sama palju seotud selle potentsiaalselt kahjulike mõjudega valitsevatele tööstusharudele ja süsteemidele kui kontseptsiooni põhijooned.
Täna lennundusmaastikku skaneerides on vähe juhtumeid, kus Starry kontseptsioon valgustab potentsiaalset tõhusust. Floridas Fort Lauderdale'is praegu Fort Lauderdale-Hollywoodi rahvusvahelisel lennuväljal ehitatav raja laiendus on harvaesinev näide rajast, mis on projekteeritud kerge kaldega, kuid Browardi maakonna lennundusosakond ei lisanud tõhususe huvides klassi. "Rada oli kavandatud nii, et see aitaks vältida paljusid kohalikke piiranguid, sealhulgas raja tõstmist üle raudtee ja maantee, lubades ruleerimisteede ühendustel säilitada raja ja ruleerimisteede süsteemi vahelist kvaliteeti ning säilitada lennuraja ohutu klass vastavalt FAA standarditele, " ütleb Steven Wiesner, lennujaama laiendusprogrammi direktor, „Teisene kasu, nagu ka saavutatud efektiivsus, on tulemused, mis tulenevad esmastest kavandamiskriteeriumitest.”
Fort Lauderdale-Hollywoodi rahvusvahelisel lennuväljal uue raja renderdamine, mis tõuseb maanteel 6 lugu
Tegelikult, kui 6-korruselise tõusu joonised avalikkusele selgusid, keskenduti sellise ebatüüpilise struktuurikäsitlusega seotud ohutusega seotud probleemidele ning kaldus raja võimalike eeliste esiletõstmiseks pühendati vähe või üldse mitte PR-keelt. . FAA raja järsuse piir (1, 5 protsenti) jääb Ft. Lauderdale'i kalle (1, 3 protsenti) ja Starry pakutud optimaalne tõus (üle 2 protsendi), mis on suur põhjus, miks lähitulevikus on optimaalne lennujaama kujundus - selline, kus siseruumides kuumus sulatab välijää, ja lennukite takso vähendamine vahemaad vähendavad astma esinemissagedust ümbritsevates linnaosades - jääb utoopiliseks visiooniks.
