Õhujõudude katsepiloodina on kolonelleitnant Dawn Dunlop lennanud kümneid erinevaid lennukeid, alates krapsakast hävitajast F-15E Strike Eagle kuni massiivse C-17 transpordisõidukini kuni Vene MIG-21-ni. Edvardsi õhujõudude baasis paiknev ta on osa eliidi eskadrillist, kes laseb oma tempo järgi tipptasemel reaktiivlennukite hävitajat F / A-22 Raptor. Kuid õhusõiduk, mida Dunlopil on olnud kõige raskem kontrollida, oli vendade Wrighti 1902. aasta purilennuki koopia. Mitu korda põrkas ta musliinilaevade alla Põhja-Carolina osariigi Kitty Hawki tuulepealses liivas. "See oli tõeline silmade avaja, " meenutab Dunlop eelmise aasta (verevalumite) kogemust, mis oli osa mälestuslennuväe programmist. "Nad on tänapäeval lennutamise teinud nii lihtsaks, et unustasime, kui keeruline see tollal oli."
Sel kuul vaatab suur osa maailmast tagasi "tollal", kuna arvukad tseremooniad, raamatud ja renaktid tähistavad mootoriga lennu leiutist. See oli veidi pärast kella 17.30, 17. detsembril 1903 hommikul, kui Ohio leiutaja ja jalgrattapoodide omanik Orville Wright asus 12-sekundilise propelleriga sõita peaaegu 120-kraadise peaga tuule käes. jalgsi reis, mis võib-olla on alustanud ka tänapäeva. "Lennundus on 20. sajandi kindel tehnoloogia, " ütleb Tom Crouch, Smithsoniani riikliku õhu- ja kosmosemuuseumi (NASM) aeronautika kuraator ja raamatu Wings: AHistory of Aviation autor alates tuulelohedest kuni kosmoseajastusse . "Lend sümboliseeris meie sügavamaid püüdlusi, nagu vabadus ja kontroll saatuse üle."
Kõigi kauaoodatud sajanda aastapäeva tähistamiste ajal võib olla lihtne unustada, kui hämmastavad olid need maamärkide varased lennud. Nagu Dunlop avastas, olid Wrighti lennukid ohtlikud. Traat-, puit- ja riidest räsitud koost, mille mootoriks on omatehtud mootorid, need olid vastumeelsed linnud, neid oli raske juhtida ja neid oli kerge põrgata. Tegelikult tapaksid lenduril põhinevad lennukid, mille Orville Wright maapinnale meelitas, järgmistel aastatel kümneid piloote. Sellegipoolest kehastas veesõiduk seda, mida me tänapäeval lennu põhialustena tunnustame, ja kuigi lennundus on kaugele jõudnud kaugemale sellest, mida vennad võisid esmakordselt ette kujutada - 2000. aastal vedasid lennukid enam kui kolme miljardit reisijat - nägid Wrightid ette üllatava hulga olulisi arenguid . "Selle purilennuki lendamine oli tõeline väljakutse, " ütleb Dunlop, "kuid kui võtate end tagasi, saate aru, milline geniaalne disain see tegelikult oli."
Iidsetest kreeklastest, kelle mütoloogiline lugu Icaruse vahatiibade sulamisest, kui ta liialt päikesele kerkis, kuni Lõuna-Ameerika inkade tsivilisatsiooni jäetud nikerdusteni Machu Picchu püha Andide tsitadelli seintel, on inimkond juba ammu lummatud mõte lendamisest. Renessansiaegsed maalid ja Kristuse taevasse tõusmise freskod „käsitlesid õhku kui asja, ” ütles Richard Hallion, endine NASM-i kuraator ja õhuväe ajaloolane ning raamatu „ Lennuaeg: leiutamine antiikajast õhuaja läbi” autor. Esimene maailmasõda . “Kristusele näidatakse, et ta tõuseb nagu rakett ja kõigil apostlitel on tuulega puhutud rõivad. Inglitel on lihaselised tiivad proportsioonis nende suurusega. ”Inimeste jõul lennutamise kõige jahmatavamate visioonide hulgas on Leonardo da Vinci 15. sajandi visandid mehaaniliste lendlevate tiibade ja toorhelikopterite kohta. Ometi ei pääsenud Leonardo ideed kunagi lehelt.
Esimene inimene, kes rakendas lennuprobleemide suhtes teaduslikke põhimõtteid, oli George Cayley, inglise parunett, keda tänapäeval tuntakse aeronavigatsiooni isana. 1773. aastal sündinud ta ehitas esimese purilennuki, mis asus pardal oleva inimese - oma treenerina - 1853. aastal kõrgemale ja tuvastas õigesti tõste-, tõmbe- ja tõukejõu kui peamised jõud, mida tuleb mootoriga lennul omandada. Cayley, kes avaldas oma uurimistöö Nicholsoni ajakirjas Loodusfilosoofia, keemia ja kunst nagu näiteks, oli esimene lennunduse eksperimenteerija, kes kasutas uurimismeetodeid, mis oleksid tuttavad tänapäeva teadlastele ja inseneridele, teatas NASMi lennunduse osakonna juhataja Peter Jakab, kirjutab oma raamatus Visioonid lendavast masinast .
Esimene reisijatega kuum õhupall tõusis õhku 1783. aastal, kui selle leiutajad vennad Montgolfier saatsid Versailles'e kohal taevasse kaheksa minutit hõljuva lamba, kuke ja pardi. Järgmiseks sajandiks peeti õhust kergemaid õhupalle ja õhulaevu, mida oli raske või võimatu kontrollida, ainsaks realistlikuks viisiks kõrgemale pääseda. Samal ajal jätkasid leiutajad raskusi õhust raskema õhu lendude väljakutsega. Mõned ehitatud koid või nahkhiired kujuga purilennukid; teised ehitasid massiivseid auruga töötavaid lennukeid, mis olid kõlbmatud; üks selline rasestumisvastane vahend kukkus kokku tema enda raskuse all. Ükski „ei avaldanud lennuki leiutisele vähimatki mõju”, kirjutab Crouch.
Mõned pioneerid olid õigel teel. Sakslane Otto Lilienthal ehitas aastatel 1891–1896 16 erinevat purilennukit, tehes Berliini lähedal asuvatel madalatel küngastel peaaegu 2000 lendu. Oma katsetes kogus ta andmeid tõstuki kohta ja see inspireeriks Wrighti vendi, kuid tema surm 1896. aastal ühes tema enda purilennukites mõjus lennundusele pärssivalt. Veendunud, et mootoriga lend on ohtlik rumalus, katkestasid paljud probleemiga tegelevad eurooplased oma jõupingutused.
Erinevalt nende eelkäijatest mõistsid Wrightsid, et lennuki juhtimine on vähemalt sama oluline kui tõste ja tõukejõud. Nende oluliseks inspiratsiooniks oli arusaam, et lennukid lendavad kolmes mõõtmes: ronimine ja laskumine (tõus), vasak ja parem (suunda) ja veeremine (liikumine, kallutusliikumine, mis koos rooliga saadab lennuki dramaatilistesse, pöördeliste pöördeteni) . Eriti Rolli olid nende eelkäijad suuresti ignoreerinud või kujutlemata. Hallion kirjutab, et Wrightid nägid jalgratturina lennukit, mis pöörab palju, kui rattur teeb raske pöörde - sellele kaldudes. Rahvusliku õhu- ja kosmosemuuseumi aerodünaamika kuraator ning filmi "Lennuk - selle tehnoloogia ajalugu" autor John Anderson ütleb, et Wrighti "kõige kauem kestv tehnoloogiline panus on puhtalt ja lihtsalt lennujuhtimine. Wilbur Wright oli esimene, kes mõistis, kuidas lennuk pöördus. ”
Lihtsad roolid, nagu need, mida kasutati paatide juhtimiseks läbi vee, ja elevaatorid (nagu roolid, välja arvatud horisontaalsed) olid piisavad, et lennukit üles ja alla või vasakule ja paremale tõsta. Kolmas mõõde, lennukipanga ja pöörde tegemine, nõudis aga täiesti uut lähenemist. Wrighti esimene läbimurre oli arusaam, et üle tiibade voolavat õhku saab kasutada ühe tiiva alla surumiseks, samal ajal kui see tõstis teist - tasapinna „veeremine“ läbi kaldpööratud ja kallutatud pöörde. Nende järgmine mõte oli välja mõelda, kuidas saada mõlemad tiivad õigel ajal õiget pidi liikuma - ilusalt lihtne idee, mida nimetatakse tiibade väändumiseks, mis hõlmas kogu tiiva keerutamist, et hõlbustada pöörlemist.
Wrighti loovuse ja insenerioskuste kombinatsioon hämmastab teadlasi tänapäevalgi. "Neil oli võimalus visualiseerida masinaid, mida polnud veel ehitatud, " räägib Crouch. Alates hetkest, kui nad 1899. aasta kevadel hakkasid otsima õhusõidukite kolimismõõtmist, tekkis tiibade koolutamine, kuni nende eepilise, kui lühikese jõulise lennuga Kitty Hawkis oli aega vaid neli ja pool aastat. Nagu Hallion ütleb, liikusid The Wrightid, kui nad tegid oma tegevuse kokku, uskumatu kiirusega.
Alguses õhutas lennuki potentsiaal kõige edumeelsemate teadlaste kujutlusvõimet. Liiga kallis kõigile, kuid rikkad daredevilid ja liiga ohtlik tavapäraseks kaubanduslikuks kasutamiseks, Wrightide masin naerdi kergemeelsena; isegi vennad arvasid, et lennukite ehitamiseks ja lennutamiseks on ressursse ainult riikide valitsustel. "On kaheldav, kas lennukid kunagi ookeani ületavad, " pahandas silmapaistev Harvardi astronoom William Pickering 1908. aastal Hallioni ajaloo kohaselt. „Avalikkus on lennuki võimalusi kõvasti üle hinnanud, kujutledes, et teises põlvkonnas suudavad nad päevaga Londonisse üle lennata. See on ilmselgelt võimatu. ”
Selline põlglik USA jahutatud investeering lennundusse. Aastatel 1908–1913 kulutas USA valitsus lennundusele vaid 435 000 dollarit - vähem kui Saksamaa, Prantsusmaa, Tšiili ja isegi Bulgaaria. Euroopa leiutajad ja ettevõtjad ehitasid peagi paremaid, kiiremaid ja stabiilsemaid lennukeid kui Wrightid. “Wrighti lennuk asendati Euroopa disainilahendustega juba 1910. aastal, ” ütleb Jakab. Varsti domineerisid taevas saksa, vene ja eriti prantsuse aviatorid ja leiutajad, sest meie sõnavara seda kinnitab; „Lennundus”, „aileron”, „kere” ja „helikopter” on kõik prantsuse päritolu.
Kõigi Wrightide saavutuste osas olid nende lennukid endiselt õrnad. Poolteist pilooti tapeti Wrighti flaiereid lennates üheaastase perioodi jooksul, mis algas 1909. aastal; ka teised varajased lennukid olid ohtlikud. "Eurooplased ei õppinud Wrighti kogemusest, kuidas lennata, nad õppisid, kuidas paremini lennata, " kirjutab Hallion. Disainerid, nagu Louis Blériot, tõstsid Wrighti „tõukur” propellerid lennuki ette, mis lihtsustas disaini (taha paigaldatud propeller nõuab roolide ja liftide jaoks keerukamaid konstruktsioone). Algne kahepoolse lennukiga konfiguratsioon - mis oli tugev, kerge ja tekitas palju tõsteid - domineeris lennuki konstruktsioonis kuni 1930-ndate aastate alguseni, kui lennukid, mis olid kiiremad, võtsid üle.
Esimese maailmasõja alguses oli lennuk jõudnud sõjaväeliseks ja kaubandustehnoloogiaks. Avatud kokpitis, peamiselt puidust ja kangast lennukid, mis hiilivad Euroopa taevas - lennukid nagu Briti Sopwith Camel ja Saksa Albatros -, olid Wrighti lenduriga võrreldes kiiremad ja tunduvalt lendlikumad, kuid siiski ohtlikud. Kangelased nagu Manfred von Richthofen (“punane parun”) ja ameeriklane Eddie Rickenbacker lõid võitleja ässa müstika, kuid tuhanded teised hukkusid õhus. 1917. aastal oli Briti hävituslenduri eluiga lahingutsoonis, kirjutab Hallion, kolm nädalat.
Kuid sõda kiirendas uue lennundustööstuse arengut. Esimene reisilend oli 1908. aastal, kui Wilbur Wright kandis Wrighti lenduri katsete ajal ühte Charles Furnast. Regulaarsed reisilennud algasid tõsiselt alles 1. jaanuarist 1914, kui Florida ettevõtlik piloot Tony Jannus hakkas TampaBay kohal lendama 5-dollarise hüppega. Madalatel kiirustel ja madalatel kõrgustel lendavaid lennukeid puhub tuul, põhjustades konarliku ja sageli kurnava sõidu. Halvasti ventileeritavad kajutid, mis on täidetud mootori heitgaasi ja gaasi suitsuga. Ja halb ilm hoidis lennukid kohapeal, muutes lennureisid ebausaldusväärseks. Avalik nõudlus siiski kiirenes.
1920ndatel ja 30ndatel aastatel toetasid tööstuse ja valitsuse investeeringud uuendusi. Puitraamid ja riidenahad andsid teed metallide kujundusele, mis omakorda võimaldas suuremaid, tugevamaid käsitöö-, sujuvamaks muutmise, suletud kajuti ja kõrgmäestikulende. Samuti olid olulised sellised usaldusväärsed lennuinstrumendid nagu tehishorisont, kõrgusemõõtja ja suunagüroskoop, mis on viletsa ilmaga lennates üliolulised (ja lennufirmade graafikus hoidmine). 1932. aastaks lendasid USA lennufirmad aastas enam kui 475 000 reisijat.
(Smithsonian Institution. Foto: Eric Long / OIPP) 1935. aastal jõudis lennundus Douglase lennukikompanii DC-3 väljatöötamisega uude tippu - ja mis on kummaline - ehk platoo. 21 istekohaga, metallist konstruktsiooni, sujuva konstruktsiooni, ülestõstetava maandumisraami, automaatse piloodi ja peaaegu 200 miili tunnis kiiruskiirusega DC-3 peavad paljud eksperdid propelleriga käitatava lennuki tipuks ja seavad selle lennukite muster, mida me täna teame.
Kuna uued mootorikonstruktsioonid sõidutasid propellereid kiiremini ja kiiremini - nende näpunäited purustasid helitõkke -, sattusid insenerid aerodünaamiliste omaduste segadusse. Löögilained ja ettearvamatu turbulents kahjustasid jõudlust. Propellerid kaotasid ülehelikiirusele lähenedes tõhususe ja tõukejõu.
Mees, kes selle piiri ületas, polnud elukutselt insener. Masinaehitaja poeg ja kuningliku õhuväe piloot Frank Whittle tuli 1930ndate alguses lennujuhendajana välja reaktiivmootori idee. "Kitsas part oli veider part, mis tõukas ideed, mida kõik pidasid omamoodi pähkliteks, " ütleb ajaloolane Roger Bilstein, filmi " Ameerika lend": Wrightidest astronautideni "autor. "Keegi ei uskunud, et see töötab."
Whittle püsis, kraapides lõpuks ressursid kokku, et kujundada oma tööks sobiv reaktiivmootor. Mõiste on igal juhul lihtne: mootori ette sisenev õhk surutakse kokku ja kombineeritakse kütusega, seejärel süüdatakse; põletav segu möirgab reaktiivjoa tagumisest osast välja, tekitades tohutut tõukejõudu, liikudes läbi turbiinide, mis toidavad kompressoreid mootori esiosas.
Whiteli reaktiivmootorit katsetati laboris esmakordselt 1937. aastal ja neli aastat hiljem toitis see spetsiaalselt Inglismaal Gloucesteri lähedal asuvas lennuväebaasis hävitajat. Niiske lennuvälja küljest ülisalajast testlendu jälginud piloodid olid hämmeldunud. "Mu jumal, põsed, ma pean minema mööda kurvi, " ütles üks ohvitser hiljem. "Sellel polnud propellerit!"
Samal ajal oli Saksa insener nimega Hans von Ohain välja töötanud oma reaktiivmootori. 1944. aastal nägid Luftwaffis teenust käputäis reaktiivhävitajaid ja pommitajaid, sealhulgas Messerschmitt Me 262 - maailma esimene operatiivlennuk. Ameerikas panid sõjaväe messingid reaktiivlennukid tagapõletile, olles veendunud, et sõda võidetakse tavaliste lennukitega ja palju neid. Vahendite nõudmine tõestamata reaktiivlennukiga töötamiseks oleks aja raiskamine. Kuid pärast seda, kui liitlased sõja lõppedes Saksamaa läbi pühkisid, värbasid nad kümneid Saksa reaktiiv- ja raketiteadlasi, sealhulgas Wernher von Brauni, ja viisid nad seejärel operatsiooni paberilõikusse USA-sse. Plaan pani aluse aastakümnete pikkune USA juhitud uuendus, alates koheselt kasulikust reaktiivtehnoloogiast kuni raketiäri arenguni, mis lõppkokkuvõttes võimaldaks kosmoseprogrammi teostamist.
Reaktiivmootorite tehnoloogia oli lennunduses Wrightidest alates kõige olulisem. "Lennuk ei olnud millegi viimistlemine, see oli täielik läbimurre, " ütleb NASM-i esindaja Anderson. “Whittle ja von Ohain avasid lennunduse täiesti teise ajastu.” Kuid reaktiivlennukite leiutajad ei saanud kunagi Wrightide tunnustust. Suurbritannia valitsus võttis sõja ajal Whitni patentide kasutusele ja von Ohain alustas vaikselt uut karjääri 1947. aastal - USA õhujõudude tõukejõuna.
Reaktiivlennuki usaldusväärseks transpordiks muutmine võtab aga aastaid vaeva. Varastel päevadel oli hävituslennukite pilootidel üks võimalus surra lennuõnnetuses. Ülehelikiirusel, vähemalt umbes 650 km / h, tuli ümber mõelda tavapärased arusaamad aerodünaamikast, juhtimisest ja tõhususest. 1947. aastal California MurocDryLake'i kohal helitõkkeid murdnud X-1 disain põhines .50-kaliibrilisel kuulil, objektil, mille insenerid teadsid, et see läks ülehelikiiruseks. Selle lennutas lakooniline Lääne-Virginia testpiloot Chuck Yeager, II maailmasõja veterani äss, kes luges oma tapmiste hulka kaks Messerschmitt 262-t.
Nende pilootide vaprus on see, mida kipume reaktiivlennukite algusaegadest meelde tuletama. Kuid võib-olla veelgi olulisem oli 1950ndatel ja 60ndatel aastatel valitsenud tohutu kulutus lennundusele ja kosmoseuuringutele. 1959. aastaks oli lennundustööstus üks suuremaid tööstusi Ameerika töötlevas tööstuses, kelle poolteise kümnendi jooksul pärast Teist maailmasõda müüdi sõjaväele üle 80 protsendi. Ameerika lennunduse ja kosmosevaldkonna edusammud said külmas sõjas tugevateks sümboliteks ja õitsev lennundustööstus sai selle, mis valitsusel andis tühja tšeki. Lõppude lõpuks täheldas The Right Stuffi filmiversiooni tegelane: "Ei dollareid, ei Buck Rogersit."
"Valitsuse investeeringud lendudega seotud asjadesse ajasid tehnoloogia arengu laiale esirinnale, " ütleb Crouch. “Üks asi teise järel arenes välja, kuna see oli kuidagi seotud lennuga ja valitsused kulutasid sellele raha.” Arvutitest said kõikjal levivad lennundustööriistad, alates keerukate õhusõidukite kavandamisest kuni ülemaailmsete piletimüügivõrkude moodustamiseni. Reaktiivmootor viis tsiviillennunduse ka uude kõrgusesse ja kiirusele. Boeing tutvustas 1954. aastal 707 reisija reaktiivlennuki prototüüpi, mis võis lennata üle 600 miili tunnis (kolm korda kiiremini kui DC-3). Neli aastat hiljem alustas Pan American regulaarset 707 teenindust New Yorgist Pariisi, käivitades reaktiivlennukid.
Kuna sõjaliste katsepilootide raskelt võidetud õppetunnid andsid ohutumad, stabiilsemad reaktiivlennukite konstruktsioonid, hakkas muutuma ka maailma kuju. Massiivsetest B-52 tuumapommitajatest, mis suutsid otse Omahast Moskvasse lennata 11 tunniga, reisijatele mõeldud reaktiivlennukitega, mis võisid Atlandi ookeani ületada 7 tunniga, muutis reaktiivlennuk peaaegu kõigile kättesaadavaks. Suured reisijate reaktiivlennukid muutusid tavaliseks - 452-reisija Boeing 747 debüteeris 1969. aastal - ja lendavate inimeste arv kasvas igal aastal ühtlaselt.
Järgmine ilmne piir oli ülehelikiirusega reisilennukid. Kuid kui välja arvata Nõukogude Tupolevi TU-144, mis lendas esmakordselt 1968. aasta detsembris, ja Prantsusmaa ja Suurbritannia ühisettevõte Concorde, mis startis kaks kuud hiljem, jääks ülehelikiirusel reisijate reisimine suuresti uudsuseks. Mõlemad lennukid olid rahaliselt büst. Ligi 30 aastat üle kahe Atlandi ookeani helikiirusega lennates ei katkenud gaasivapustav Concorde kunagi ühtlust. Air France katkestas regulaarsed regulaarlennud Concorde'iga selle aasta mais ja British Airways oktoobris. Sellegipoolest on ettevõtjad ja poliitikud jätkanud futuristlike (ja seni ebapraktiliste) ideede hõljumist, nagu näiteks Orient Express - massiline ülehelikiirluse transport, mis viiks kahe tunniga New Yorgist Pekingi kuni 200 reisijat, jättes vahele nagu kivi üle maakera. atmosfäär Mach 5 juures.
Üha suurema kiiruse saavutamine pole tingimata olnud sõjaväe kõrgeim prioriteet. Alates 1970. aastatest on sõjaväe planeerijad rõhutanud juhitavust ja visadust. Uued lennukid, väiksemate nurkade ja juhtpindadega, kippusid aga ebastabiilsed olema. See muutus koos 1970-ndatel aastatel välja töötatud pardaarvutite ehk nn elektroonilise juhtimissüsteemi arendamisega lennundussalongis, mis on võimelised tegema roolide ja muude juhtpindade tuhandeid muudatusi sekundis. Stealthpommitaja Northrop B-2 ja stealth-hävituslennuk Lockheed F-117ANighthawk, veidrate nurkade ja kangekaelsete tiibadega kummalised matt-mustad kimbud, mis on kavandatud vaenlase radarilt kaduma, näivad trükivat keeruka tarkvara abil aerodünaamika seadusi. Ülim lennutehnoloogia, mehitamata õhusõidukid ehk UAV-id, on kaugjuhtimisega droonid, mis on juba näinud taevalaotust Afganistani ja Iraagi kohal.
Paljudele lennundusekspertidele näib, et lennutehnoloogia on saavutanud uue sammu. "See on suur küsimus: kas lennuk on oma vormis nüüd küps tehnoloogia?" Ütleb NASM-i kuraator Jeremy Kinney. „Lennufirmadel läheb väga hästi sadu inimesi vedava laia kerega, turboventilaatoriga lennukitega ning sõjavägi on sisuliselt uuendusi täiustamas. Kas on olemas isegi järgmine platoo? ”
Insenerid loodavad nii. "Muidugi, me oleme 20. sajandi viimasel poolel jõudnud teatud küpsusastmeni, mida mõned näevad platool, sama mis 30ndatel, " ütleb Smithsonian's Anderson, Marylandi ülikooli kosmoselennunduse endine juhataja Inseneriosakond. “Ma usun, et see on platvorm, kust me hüppame ja näeme dramaatilisi edusamme.” Lisaks olemasolevate õhusõidukite tõhususe ja jõudluse täiustamisele võivad tehnoloogilised täiustused peagi lubada ka hämmastavaid saavutusi: lennutranspordi süsteemid, mis hoiavad lennuk kõrgel, kui üks tiib maha lastakse, helipommide vähendamine või isegi kaotamine ning mehitamata õhusõidukid, mis on võimelised dramaatilisteks manöövriteks, mis tappaksid piloodi.
Kummalisel kombel meenutab mõni praegu kõige arenenum uurimistöö silmatorkavalt uuendusi, mille Wrights tegi rohkem kui sajand tagasi. NASA Californias Edwardsis asuvas Drydeni lennuuuringute keskuses on Active Aeroelastic Wing Programmi insenerid varustanud F / A-18 Hornet hävituslennuki paindlikumate tiibadega, mis testivad aeroelastse tiiva kujundamise võimalusi - sisuliselt Wrightide tiiva versiooni - koolutamine, ehkki selline, mis kasutab väga keerukaid arvutisüsteeme, et kutsuda tiibade kuju muutma ülehelikiirusel. Aeroelastsed tiivad muudavad tiibu keeramise abil veeremise, kaldumise keerdumiseks, parandades jõudlust ülehelikiirusel. “Väga vähesed linnud lendavad õhupaneelide või esiservadega, ” tõrjub projekti NASA katsepiloot Dick Ewers. Tema sõnul muudavad linnud tiibade kuju sõltuvalt sellest, kui kiiresti või aeglaselt nad lähevad ja kas nad pöörduvad, ronivad, sukelduvad või hüppavad. "Lennukid kulutavad palju kaalu ja raha, et tiivad jäigaks saada, " jätkab ta. Aeroobne elastsus tiib kaotab lõpuks klapid ja liigutab lennukit, muutes tiiva kuju, ennustab ta: "Selle asemel, et tiibu tihendada, tahame lasta sellel olla paindlikud ja seda ära kasutada. ”
Centennial of Flight logo prototüüptasandil kuulutab uhkelt projekti märkimisväärset seotust traditsioonidega. Tuleviku plaanid võivad jagada inspiratsiooni Wrightsiga, kes juhendas oma lendurit kolmes mõõtmes, tiibade kuju nihutades. "Sada aastat hiljem võime avastada, et vendade Wrightide vastused olid aerodünaamiliselt õigemad kui need, millega oleme 80 aastat elanud, " ütleb projekti peainsener Dave Voracek. "Oleme tõesti täisringi tulnud."
