Alates hetkest, kui Kansase Citys Kansas Citys asuva Schlitterbahni veeparkide omanik Jeff Henry vaatas oma elukaaslast John Schooleyt ja ütles talle, et ta soovib ehitada maailma kõrgeimat veeliumäge, teadsid kaks meest, et nad voolavad kaardistamata territooriumile.
"Veeslaidid, nagu ka paadid, on evolutsiooniline tehnoloogia, kus teete ühe asja ja siis õpite midagi, seejärel astute veel ühe sammu ja õpite veel üht asja. Sellel konkreetsel sõidul hüppasime paar sammu, " selgitab Schooley. Sõit, mille nimeks Verrückt (saksa keeles tõlkes "hull"), on 168 jalga pikk, umbes 17 lugu kõrge - Niagara juga kõrgem - ja Guinnessi maailmarekord kinnitas seda ametlikult kui maailma kõrgeimat liumäge.
"Oleme üsna palju ehitanud maja sees sõitu algusest lõpuni, koos mõnede väliste ekspertide ja inseneride konsultatsioonidega, " räägib Schooley Kansase Cityst, Kansase vaatamisväärsusest. "Selline projekt on tõesti rühmatöö."
Kuidas saab minna maailma kõrgeima liumägi ehitamiseks - ja mis veelgi olulisem, selle ohutuse tagamine? Hämmastav, et see pole midagi muud kui katse ja eksitus.
Henryl on oma nimele üle tosina veepargiga seotud patendi, nagu näiteks Master Blaster, mis on ülesmäge asuv rannasõidulaevade tehnoloogia, mis kasutab vee kaanonitega sõitjate tõukamiseks nõlvadele üles. Schooley on bioloogiakraadi ja jahtide ehitamise taustaga disainer ning kui Henry palus tal Master Blasteri kavandamisel abi, leidis Schooley liikudes jahtidelt vesiliigatele hõlpsaks üleminekuks. Kuid kui Henry otsustas ehitada maailma kõrgeima liumägi, sai paar aru, et nende sõidul võib olla rohkem ühist rulluisutega kui traditsioonilise veepargi liumäega.
"Verrückti liumägi pidi olema vesislaidide ja rullnokkide vahelise ristlõikega termotuumasünteesi kujundus. Mõnes mõttes oli see evolutsiooniline, kuna meil oli juba kogemusi järsu kiirusega liumägede geomeetria, parvede ja mäest ülesvoolu kaldaläinud tehnoloogiaga. Teistes riikides oli see revolutsiooniline. et selle väga suure hüppe tegemiseks olemasolevast tehnoloogiast pidime leiutama ja välja töötama mitu uut süsteemi, "selgitab Schooley. Alustuseks arvutasid nad kõrguse arvutamise, mille tingis nõue, et liumägi peab pealkirja "Maailma kõrgeim veeslaid" minema Brasiilias asuvast 134-jalasest Insano veeslaidist. Siis joonistasid nad järsu - millise nurga all ratturid langeksid alla liumägi esimese languse? Schooley ja Henry asusid 60-kraadise nurga all, üsna järsu nurga all, mis saadaks sõitjatele esimese tõusu alla tõmbamisel ligi 65 miili tunnis (tüüpilisel vesiliugul on nõrgem kalle 45 kraadi lähemale). Verrückti jaoks peeti 60 kraadi piisavalt järsuks, et rattur saaks tunda raskustunnet, kuid piisavalt järkjärguliseks, et parv saaks ikkagi liuglasega head kontakti säilitada.
"Teine muhk on see, mis muudab selle palju enamaks kui lihtsalt kiire langusega liumägi. Vuoristoratadel on orud ja künkad ning me tahtsime seda elementi, " selgitab Schooley. "Leiutasime ülesmäge kulgevad rannasõidulaevad ja tundsime, et suudame selle tehnoloogia kasutusele võtta, et saada tõeliselt tähelepanuväärne sõiduelamus. Nagu selgus, tegi see otsus sõidu arendamise tunduvalt keerukamaks."
Pärast kõrguse ja kalde otsustamist läks projekteerimismeeskond tööle hoonete mudeleid. Nad ehitasid algselt kaks, mõlemad Schlitterbahni ettevõtte peakorteri lähedale New Braunfelsi Texases. Esimene mudel oli ainult 1/20 võimaliku slaidi suurusest - meeskond saatis testijana slaidilt alla pisikese mudelauto. Seejärel mõõtkavasid nad klaaskiust ehitatud poolesuurusesse mudelisse, mis seisis endiselt muljetavaldava 90-jalga.
Hõõrdumine ja raskusjõud on kaks peamist jõudu, mis dikteerivad, kui põnev võib olla libisemine mööda liumäge (kuid need pole ainsad jõud - ratturi kaal, õhutakistus ja liumägi materjal on muu hulgas kõik mängima). Veeslaidi ülaosas asuvad ratturid alustavad sõitu puhkeolekus; kui nad hakkavad liumäest alla laskuma, tõmbab gravitatsioon neid allapoole, suurendades nende kiirust. Ratsanik või Verrückti puhul parvlaeval asuv rattur kohtub liumäega hõõrdumisega, aeglustades neid. Oluline on tasakaalustada ratturi hoogu ja hõõrdumist, nii et nad suudaksid liuglemisel liugleva kiirusega alla oma elu ohtu seadmata.
Schooley mudelid võisid ennustada mõnda hõõrdejõudu ja G-jõudu, mis toimiksid Verrücktis alla langeval ratturil, kuid nende arvutuste põhjal täpsete järelduste tegemine on keeruka, kuna praegu veel mainimata põhikomponent: vesi.
"Mis on nendel slaididel tõesti keeruline, on see, et me saame midagi teada hõõrdeteguritest, koos parve suuruse ja sellega, kui palju kaalu selles on, kuid kui hakkate võrrandisse vett lisama, pole tegelikult mingit võimalust päriselt teada saada, mis toimub juhtub selle hüdrauliliste hõõrdejõudude osas, välja arvatud katsetamine, "selgitab ta.
Sel suvel Kansas City Schlitterbahni veepargis avatud Verrückt on kõrgeim liumägi maailmas. (Schlitterbahn) Nii et nad katsetasid seda - esiteks 90-jalase mudeli koos liivakottide ja kiirendusmõõturitega ning lõpuks Schooley ja Henry endaga. Kui nad ilma probleemideta poole mõõtkavaga alla tõmbasid, ulatusid nad mudeli täissuurusesse. Protsess võttis mitu kuud, peamiselt seetõttu, et disainerid kulutasid suure osa ajast parvemudelite katsetamisele, üritades eristada sõidu jaoks parimat parve. Kuid täismõõdulise slaidi varased testid saatsid liivakotid katapultimist liumägi teisest põrkest - liivakotid olid esimese languse ajal liiga palju hoogu sisse saanud, et nad ei aeglustanud seda, nagu oleks pidanud, kui nad seda tegid. teine küür. Pärast liivakotti vaatamist, kui liivakott lähenes teisele muhkele liiga suure kiirusega ja maandub liumäest 150 jala kaugusel, teadis Schooley, et neil on vaja oma konstruktsioonis tõsiseid muudatusi teha.
"Põhiliselt purjetasime parve kosmosesse, " selgitab Schooley. Nii et ta läks koos Henryga tagasi sõna otseses mõttes joonestustahvli juurde, rebides kaks kolmandikku liumäest alla ja ehitades selle uuest mudelist üles, tuginedes katsetele, mis tehti katsete põhjal, millega mõõdeti sõidu kiirust ja g-jõudu igal sõidu hetkel. . Meeskonna arusaamiseks kogu sõidust tervikuna oli ülioluline mõista, kuidas need jõud toimivad parvel koos veega: kui nad teadsid, kuidas vesi mõjutab parve kiirust ja kiirendust (kaalu tõttu), oli neil parem tunne, kuidas kujundage slaidi teine põlv.
Seda teavet kasutades ehitas Schooley slaidi teise künka kõrgemale, kuid madalama laskumisega pikemaks, vähendades nurka peaaegu 45 kraadilt 22, 5 kraadini.
Slaidi ümberehitamine sundis Schlitterbahni peaaegu kuu aja jooksul lükama veeliumägi ava ja pani meediumid muretsema, et meeletu liumägi pole ohtlik. Veepargi ohutuseeskirjad on riigiti erinevad ja puudutavad harva vesiliuguri geomeetriat - selle asemel on tegemist pigem ujumiskohtade juhenditega, mis nõuavad puhast vett ja rohkesti hoiatavaid silte. Konkreetsete ohutuseeskirjade puudumisel töötas Schlitterbahn Texase veepargi standardite kohaselt. Schooley sõnul on sõidu ohutuse tagamiseks ühed rangemad riigis ja kolmandate osapoolte konsultandid. Kuid Schooley võib ka isiklikult oma sõitu propageerida, kuna ta oli kõige esimene inimene - pärast sadu liivakottide katseid - sukeldus. "Kui kavandate midagi sellist, mis on väga hirmutav ja potentsiaalselt ohtlik, tunneme, et on õige kõigepealt sellega ise ringi sõita, " selgitab ta ja lisab, et ilma sõidu läbi sõitmata "ei saa te tegelikult öelda, mis toimub inimene läbib seda, G-jõud ja kogemus. "
Slaidi ehitamine oli siiski vaid osa projektist. Liugklaas nõudis ka eritellimusel ehitatud sarikaid ning Master Blasteri tehnoloogia kasutamist, mille Schlitterbahn oli 1990-ndatel alustanud - mõelge sellele kui mootoriga keti vesiliugvariandile, mis aitab rulluisuautosid mäest üles tõmmata. Parve kiirendamiseks Verrückti teise künka kohal puhuvad õhupumbad pihustitest vett, mis sunnib parve teise künka harja poole. Verrückti jaoks astusid Schooley ja Henry oma proovitud ja tõelise Master Blasteri tehnoloogia sammu võrra kaugemale, kasutades spetsiaalselt survestatud õhupumpasid õhu ja vee lööklainete eraldamiseks ainult siis, kui parve tuleb teisest põrkest üles lükata (umbes seitse sekundit kaheminutiline sõit). See aitab sõidul energiat säästa, kuna pihustid ei pea pidevalt õhku eraldama ning annavad operaatoritele sõidu üle parema kontrolli. "See on tõesti väga erinevat tüüpi kogemus, " ütleb Schooley Master Blasteri tehnoloogia abil saadud teise kiirenduse tundest. "Sellist tüüpi asju ei saa teoks teha mägradel."
Vesiliug avanes avalikkusele lõpuks 10. juulil - sellest ajast alates on Schooley sõnul Verrückti 264 treppi roninud tuhandeid põnevusotsijaid, sealhulgas Kansas City linnapea.
---
Schlitterbahni veepargid ja kuurordid Kansas Citys, Kansas. Päevapiletid algavad 34, 50 dollarist; hooaja pääsmed saadaval. Avatud kuni 1. septembrini 2014.
