Statistiliselt võib öelda, et lennuõnnetuses sureb üks võimalus umbes 11 miljonist. Vaatamata märkimisväärsetele edusammudele ohutuse valdkonnas, mis muudavad sellise õudusunenäo stsenaariumi tõenäosuse veelgi kaugemaks, on alati see ähvardav hirm. Mis saaks aga siis, kui reisilennukid oleksid varustatud langevarjudega, mis võimaldasid hädaolukorras ohutult hõljuda pehme maandumise suunas?
Ballistic Recovery Systems on üks väheseid ettevõtteid, mis näitab, et selline idee on tõepoolest usutav. Alates 1998. aastast on Minnesotas asuv Saint Paulus ettevõte varustanud mitu väikest ja kerget lennukit, mille varuvarjud on mõeldud kuni 4000 naela toetamiseks. Kere tagumisse ossa aktiveeritakse BRS-süsteem, tõmmates lihtsalt punast kangi, mis vabastab raketiga käivitatud kapsli, mis sisaldab suurt varikatuse kanni. Pärast kasutuselevõttu laienevad vedrustusliinid kontrollitud kiirusega, võimaldades varikatuse täielikult avaneda, kui lennuki kiirus aeglustub.
Leiutaja ja BRSi asutaja Boris Popovi jaoks tähendas see, et kohandas midagi, mida peamiselt langevarjuhüppajad ja sõjaväelased kasutavad mitu korda raskemate objektide lendamiseks, et ta pidi esmalt välja töötama palju laiema kujunduse. Seejärel pidi ta langevarju mahtu ja kaalu vähendama, ilma et see ohustaks konstruktsiooni terviklikkust. Tema 16 000 dollari suurused pääste langevarjud, mida leidub isiklikest õhusõidukitest nagu Cessnas ja terve rida Cirusi lennukeid, koosnevad ülikergest komposiitmaterjalist, mis on viis korda tugevam kui teras, kuid 100 korda kergem. 30-naeline langevari kondenseeritakse seejärel 11-tonnise hüdraulilise pressi abil kompaktseks pakendiks. "Ballistic" osa on umbes naela lõhkeainega raketi mootor, mis on piisav, et langevari plahvatada läbi lennuki taga asuva klaaskiudpaneeli, nii et baldahhiin saaks mõne sekundi jooksul kasutusele võtta. Lõpuks väidab ettevõte, et nende tehnoloogia on päästnud ligi 300 inimelu.
Paratamatult muutub küsimus, kas seda tehnoloogiat saab rakendada suuremate kommertslennukite, näiteks Boeingsi ja Airbusi mudelite jaoks, et leevendada igal aastal reisitavate miljardite lennureisijate hirmu. Noh, Popov usub, et see on kindlasti teostatav, kui avalikkus seda soovib.
Popovi arvutuste kohaselt vajab iga laskuva kaalu kilo sellise süsteemi toimimiseks umbes ruutjalga langevarju materjali. Reisijate laaditav Boeing 757 võib kaaluda kuni 250 000 naela ja kruiisid umbes 500 miili tunnis. Sellise suuruse ja raskusega lennuki ohutu langetamine tähendaks mitme BRS-langevarju kasutamist (hüppesuuruse, 735 000-naelise Boeing 747 korral 21). Üks lähenemisviis selle teostatavamaks muutmiseks on lennuki konstrueerimine, mis suudab jaguneda väiksemateks osadeks. Nii oleks vabalanguse ajal toestatud ainult reisijatesalong. Selle stsenaariumi kohaselt eralduvad tiivad ja muud komponendid kiiresti, et kaalu kaotada.
See on idee, mida Venemaa langevarjude kavandamise ja tootmise teadusuuringute instituudi (NII Parachutostroyeniya) teadlaste meeskond on mõnda aega uurinud. Üks kontseptuaalne joonis hõlmab isegi õhusõidukit, mis on kavandatud automaatsete labade abil automaatselt oma tiibade otsimiseks, samal ajal kui reisijaid vedavad lõigud puruneksid langevarjuga varustatud ellujäämiskambriteks. Spetsiaalses BBC raportis selgitab instituudi peadisainer Viktor Lyalin, et seda tüüpi süsteem vähendaks drastiliselt kiirust ja väldiks inimeste inimohvreid stardi- ja maandumisõnnetuste ajal.
Sellise äärmusliku ohutusmeetme rakendamine ei pruugi aga isegi olla otstarbekas, arvestades, et lennunduseksperdid kahtlevad endiselt langevarjude kasutamise tõhususes. Näiteks ütleb Ühendkuningriigi tsiviillennundusameti pressiesindaja BBC-le, et isegi uskumatult ebatõenäolise stsenaariumi korral, kui lennuk seisab keset õhku, poleks langevarju kasutuselevõtuks piisavalt aega, kuna lennuk liigub kõrgel kiirused. Ja kuna enamik surmaga lõppenud õnnetusi toimub lennu startimise või lähenemise ja maandumise etapis, on stsenaarium, kus langevari võib midagi muuta, üsna kauge.
Skeptikute pooldamata töötab BRS praegu tehnoloogia arendamisel edasi niikaugele, et seda saaks kasutada eralennukite ja muude suuremate, kuni 20 reisijat mahutavate lennukite jaoks.
Tegevjuht Robert Nelson ütleb The Wall Streeti transkriptsioonile : "... kui hakkate rääkima sõjalistest rakendustest või sattuma isiklikesse kergetesse reaktiivlennukitesse, st väikestesse reaktiivlennukitesse, mida inimesed saavad endale lubada, et omada ja käitada, või isegi suuremasse lennukiklassi., kui saavutate suurema kaalu ja rohkem reisijaid, on need valdkonnad, kus meie arvates töötab toode ka tulevikus. "
