Enne kui autosid oli, olid Ameerika maateed sillutamata ja need olid kurjakuulutavad. Toona olid teed reisijate jaoks nii ebausaldusväärsed, et enamus riigikaarte neid isegi ei näidanud. See kõik hakkas muutuma, kui varased jalgratturid tulid kokku, et muuta mõnda USA reisimarsruuti ja panid aluse riikidevahelistele maanteedele, mida täna kasutame.
1880. aastate jooksul muutis kevadine ja sügisene vihm mustuserajad korrapäraselt läbipääsmatuks mudakaeveks, mis viis maaelu seisu, viies talunikud oma toodanguga koju ja jättes toidupoe riiulid paljaks. Suvel olid teed sügavad, päikesepuudulised; talvel reetlik jää. Nende teede hooldamise eest vastutavatel läheduses asuvatel talunikel polnud vahendeid ega soovi neid sillutada ega isegi neid identifitseerivaid silte postitada.
Linnatänavad polnud palju paremad. Ehkki paljud olid sillutatud munakivide või puuplokkidega, lõigati need läbi ka kärude radadega ning puistati prügikastide ja hobusesõnnikuga laiali. 1892. aastal päästis brittide romaanikirjanik Rudyard Kipling New Yorgi „ebasoodsa kõnnitee” reisieses, nimetades linna ebatasaseid ja haisevaid tänavaid „esimesteks nõbudeks Sansibari eesmaale”.
Kuid samad laastatud teed, mis välismaalaste jaoks kippusid Kiplingi jaoks primitiivsed tunduma, olid ameeriklaste jaoks normaalsed. Ja nad oleksid võinud nii jääda, kui see poleks olnud jalgrataste ja jalgratturite jaoks, kes ühinesid paremate teede valitsusepoolse rahastamise huvides lobisema.
Esimene jalgratas, nn pedaali velocipede, patenteeriti 1866. aastal ja selle rasked puukoorega rattad ei sobinud Ameerika karedatele maanteedele. 1870ndate aastate lõpuks olid ehitajad hakanud pinge all valmistama kergete traatkodaratega rattaid. See tänapäevastes jalgrattaratastes endiselt nähtav tehnika võimaldas tootjatel esiratast suurendada nii, et ratas läheks pedaalide iga vändaga kaugemale.
Jalgrattad võtsid pennilt kaugele silueti: rinnus kõrge esiratta ja põlve kõrge tagaratta. See konstruktsioon tegi tsüklid kiiremaks ja maanteedel kasutatavamaks, kuna kõrgete rataste õrnad kaared veeresid otse üle väiksemate tee aukude.
Niipea, kui ameerika jalgratturid hakkasid väljas ratastega sõitma, hakkasid nad maanteede ääres liikuma. "Enamik [ameeriklastest] ei tea, mis on hea tee, " kirjutas üks rattur 1882. aastal. "Ja nende hobused - kes teavad ja oskavad selgitada maanteede erinevusi - on keelatud sõna võtta."
Jalgratturid võisid aga rääkida ja korraldada. Kuna kõrge rattaga jalgrattad maksavad mitu korda keskmise kaupleja nädalapalga mitu korda, olid need taskukohased vaid heategevusele ja esimesed jalgrattaklubid olid võidusõiduks ja seltskonnaks ülakooriku vennad.
Rühmad töötasid kiiresti välja poliitilise tegevuskava, kuna jalgratturid pidid võitlema sõiduõiguse eest. Politsei peatas sõitjad korrapäraselt ja lasi nad linnatänavatel maha, innustades jalgrattureid ühinema ja avalikele maanteedele pääsemiseks pressima. Neid jõupingutusi juhtis üleriigiline klubide koalitsioon, mille nimi oli American Wheelmen League (LAW).
Ameerika Wheelmani Liiga (Wikicommonsi kaudu avalik vald) Varased kohtuasjad käisid ratturite vastu. 1881. aastal pandi vangi kolm jalgratturit, kes ei lubanud New Yorgi keskpargis ratsutamiskeeldu. Kuid lõpuks võitsid jalgratturid ja 1890. aastal loodi maamärk Kansase juhtum Swift v. Topeka jalgrattad sõidukitena, millel olid samad teeõigused kui kõigil muudel veovahenditel.
Selleks ajaks oli jalgratas läbinud veel ühe ümberkujundamise. Tegijad olid avastanud, et keti ja ketirataste abil saavad nad ratta pöörlema panna rohkem kui üks kord iga pedaali pöördega. Rattad muutusid jälle väiksemaks, istmed jõudsid maapinnale lähemale ja niinimetatud turvajalgratas, mida polsterdasid uued õhuga täidetud rehvid, hakkas müüma nagu hull. Turvajalgratas nägi üsna välja nagu moodne pendelrong ja 1890. aastate alguseks oli nendega sõitnud üle miljoni ameeriklase. Nii paljude maanteel liikuvate jalgratturite puhul hakkas nõudmine sujuvamate teede järele minema tavapärasest enam.
Põllumehi veel pardal polnud. Kui paremad teed tähendasid neile rohkem tasustamata tööd, eelistasid nad kõige rohkem status quo'd. Siis käivitasid jalgratturid aga täismahus PR-kampaania, mis oli üks uusaja esimesi. Nii raamatutes kui ka uues igakuises ajakirjas Hea Teed nimetavas seaduses tehti juhtum põllumeestele taskuraamatu mõttes.
Kuna koormatud vagunite tõmbamine läbi muhu või üle tee pidi nõudma täiendavat hobujõudu, omasid Ameerika põllumehed vähemalt kaks miljonit hobust rohkem, kui oleks vaja, kui teed oleksid siledad, teavitas seaduste ametnik Isaac B. Potter oma maaelu lugejat. "Halb tee on tõesti teie põllumajanduse riietuses kõige kallim asi, " kirjutas ta. Potter väitis, et põllumehed väärisid maanteede tasumiseks oma linnamaa kaasmaalaste maksude kärpimist. Paljud põllumehed olid veendunud ja asusid tegema koostööd jalgratturitega, et lobistada riiki ja kohalikke omavalitsusi paremate teede nimel.
1892. aasta keskel trükkis juhtiv jalgrattatootja kolonel Albert A. Pope tuhandeid eksemplare petitsioonist, milles nõuti, et kongress moodustaks föderaalse osakonna, et edendada teadmisi teede ehitamise ja hooldamise alal. Ta palus jalgratturite abi koguda allkirju ja tagastada allkirjastatud koopiad, mille ta kleepis tohutult kerimisse.
Paavst toimetas selle teose 1893. aastal USA Kapitooliumisse, kuvades seda käsitsi vändatud tammepooli paaril, mis seisis seitse jalga kõrge. Niinimetatud koletise petitsioon, mis nüüd asub Rahvusarhiivis, kandis 150 000 allkirja. Samal aastal andis kongress loa luua maanteeameti uurimise amet, mis oli kahemeheline faktide kogumise operatsioon, mis oli Federal Highway Administrationi eelkäija.
Aastal 1896 suurendas USA postiteenus maapiirkondade tuge headele teedele, käivitades esimesed maapiirkondade tasuta kohaletoimetamise marsruudid. Selle asemel, et liikuda mööda miiluseid teid lähimasse postkontorisse miili otsimiseks, võiksid põllumehed nüüd saada iga päev sama teenust nagu linnaelanikud. Saak oli see, et postimeister lubas kojuvedu ainult juhul, kui kohalikud teed on läbitavad, mis on põllumeestele tugev ajend näha, et nad on.
Teede täiustamisel kasutasid linnaelanikud üha enam jalgrattaid, et uurida oma päeva lendamise riiki: raudteejaamade vahelist terra incognita. Wayside'i võõrastemajad, mis olid aastaid olnud keskmiselt üks külaline nädalas, ületati ootamatult roolimeestega, kellest mõned paigaldasid teeviidad ja koostasid teekaardid, et aidata teistel jalgratturitel teed leida.
Konkurentsiga ohutu jalgratta reklaam, Barkers Wolverhampton Trade Directory, 1887 (Wikicommonsi kaudu avalik vald) See ei kestnud kuigi kaua. 1890. aastate lõpuks oli jalgrattabuum kokku varisenud ja moodsad paisud olid edasi liikunud teistele kirgedele. Linnades töötavad inimesed kasutasid endiselt jalgrattaid pendelrännakuks või kohaletoimetamiseks, kuid tuuri moehullus ja jalgratta fuajee võim said tehtud. Sellegipoolest leidsid autoturistid 1910. ja 1920. aastatel arvukate teede äärde teid, enne kui nad olid varem jalgratturite poolt tähistatud, kaardistatud ja sillutatud.
Vahepeal oli jalgratas suuresti Ameerika teedelt kustutatud. Tundub, et värvitud, auto laiusega sõidurajad ei jätnud jalgratasteks ruumi. Uus tava parkida isiklikke sõidukeid avalike teede äärde tõstis rattad sellest ruumist välja. Sõjajärgsed äärelinnad eraldasid eluasemed töökohtadest pikkade vahemaade taga, muutes jalgrattaga pendeldamise ebapraktiliseks. Sajandite lõpul tehtud väljarännakud tõid oma kulisside ja kogumisteedega välja sõidukite maksimaalse sõidukiiruse, mis suurendas seal jalgrattasõidu ohtu. Riikidevahelised kiirteed, mille eest vastutavad osaliselt ka varased jalgratturid, on peaaegu kõik jalgratturitele suletud.
Nüüd tuleb uus üleskutse rattateede jaoks. Viimase 10 aasta jooksul on keskklassi ameeriklased liikunud tagasi linnakesse - kus lühemad vahemaad muudavad jalgrattasõidu praktilisemaks - ratturid on kutsunud valitsusi üles ohutumatele rattateedele. Ja valitsused on hakanud tulemusi andma. 50 kõige rahvarohkeimas linnas on tänaval olevate jalgrattateede keskmine läbisõit alates 2007. aastast kahekordistunud, samas kui üleriigiliselt on füüsiliselt eraldatud jalgrattateede arv alates 2011. aastast enam kui kolmekordistunud, töödes on veel palju miile.
Mõned autojuhid pahandavad asfaldi kadumist. Sarnaselt 1880. aastate põllumeestele eelistavad nad ebatäiuslikku status quo muutustele, mida nad peavad väikeseks, endast lugupidavaks eliidiks nende arvel. Ja sarnaselt 1880. aastate heade teede lobistidele lasub jalgratturite toetajatel väide, et jalgratturite rajatised on oma kulusid väärt, mitte ainult ehituses (mis kipub olema odav), vaid ka kaotades juurdepääsu osale olemasolev sõidutee sõitmiseks ja parkimiseks.
Siin on esitatud tugevad argumendid: On näidatud, et üha enam ja paremaid rattateid sujuvamaks muudab liiklusvoogu ja vähendab jalgrataste ja autode surmavaid kokkupõrkeid. Samuti võivad nad aidata õhku puhastada, vähendada nõudlust kesklinna parkimise järele ja parandada rahva tervist, julgustades liikumist. Kuid otsustamaks raevukaid vastuseid, mis tavaliselt puhkevad uue rattatee plaanide väljakuulutamisel, pole need argumendid kõiki veennud.
Jalgrattasõprade esindajad järgivad juba Ameerika Rattameeste Liiga ajaloolist näidet, astudes kokku sellistesse kaitserühmadesse nagu Ameerika Jalgratturite Liiga, mis on vana organisatsiooni sooneutraalne taaselustamine. Isaac Potter võib soovitada rattateede toetajatel otsida ühiseid eesmärke oma häälekaimate vastastega, rõhutades autojuhtidele säästetud raha ja aega, kui kõik liiklejad on turvaliselt majutatud.
Teine asi, mida Potter võib öelda, on see, et tulevik on ebakindel. Võime anda oma parima, et kujundada kõikidele praegustele kasutajatele sobivad teed, et vaid leida, et oleme sillutanud tee mõnele uuele transpordiliigile, mis pole meie ette kujutatud.
Margaret Guroff on filmi "Mehaaniline hobune: kuidas jalgratas ümber kujundas Ameerika elu" (2016) autor, millest see essee on kohandatud. Ta kirjutas selle Smithsoniani ja Zócalo avaliku väljaku partnerlusprogrammis What It Means to Be American.
