Vähem kui kaks kuud pärast seda, kui president Donald Trump lubas oma liidu olekus üleskutse "taastada meie murenev infrastruktuur", on väljavaated hämarad. Trumpi administratsioon küsib kongressilt ideid, kuidas rahastada triljoneid dollareid parandusteks, mida eksperdid peavad vajalikuks. Mõned demokraadid soovivad remonditööde rahastamiseks äsja jõustunud maksukärped tagasi pöörata - see on ebatõenäoline strateegia seni, kuni vabariiklased kontrollivad kongressi.
Sellise ulatusega investeeringute rahastamise otsustamine on peamiselt valitud ametnike ülesanne, kuid teadusuuringud võivad aidata prioriteetide seadmisel. Meie praegune töö keskendub transiidile, mis on kriitilise tähtsusega tervise ja majandusarengu jaoks, kuna see seob inimesi töökohtade, teenuste ja puhkevõimalustega.
Koos teiste Texase ülikooli linnateabe labori kolleegidega oleme välja töötanud veebisaidi, mis näitab, millistel USA suuremate linnade piirkondadel pole autoomanikele piisavalt alternatiive. Neid meetodeid kasutades oleme tuvastanud, et transiidilepääsu puudumine on laialt levinud probleem. Mõnes kõige rängemalt mõjutatud linnas elab iga kaheksas elanik transiidi kõrbetes.
Kõrbed ja oaasid
GIS-põhist kaardistamistehnoloogiat kasutades hindasime hiljuti 52 USA linna, alates suurtest metropolidest nagu New York City ja Los Angeles kuni väiksemate linnadeni, näiteks Wichita. Analüüsisime süstemaatiliselt vedusid ja nõudlust plokkgrupi tasandil - peamiselt linnaosade kaupa. Seejärel liigitasime grupirühmad transiidi kõrbeteks, kus nõudlusega võrreldes ebapiisavad veoteenused; „Transiidi oaasid”, kus transporditeenuseid on rohkem kui nõudlust; ja piirkonnad, kus transiiditarned vastavad nõudlusele.
Pakkumise arvutamiseks kaardistasime linnade transpordisüsteemid, kasutades avalikult kättesaadavaid andmekogumeid, sealhulgas üldisi transiidi voo spetsifikatsiooni andmeid. Transporditeenuseid pakkuvad ettevõtted avaldavad GTFS-i andmekogumid ja need pakuvad üksikasjalikku teavet oma transiidisüsteemide kohta, näiteks marsruudi teave, teenindussagedus ja peatuste asukohad.
Transiidinõudluse arvutasime Ameerika rahvaloenduse büroo American Community Survey andmete põhjal. Transpordi nõudlust on keeruline mõõta, seetõttu kasutasime volikirjana igas linnas transiidist sõltuvate inimeste arvu. Transiidist sõltuv isik on üle 12-aastane isik, kellel võib olla vaja juurdepääsu transpordile, kuid kes ei saa autot juhtida või ei sõida, kuna ta on liiga noor, puudega, sõiduki omamiseks liiga vaene või otsustab autot mitte omada.
Transpordi kõrbeid esines erineval määral kõigis meie uuringu 52 linnas. Transiitkõrbe gruppides oli keskmiselt umbes 43 protsenti elanikest transiidisõltuvuses. Kuid üllataval kombel oli 38 protsenti elanikkonnast transiidisõltuvuses isegi gruppides, kus on nõudluse rahuldamiseks piisavalt transiiditeenuseid. See ütleb meile, et üksikutele autoomanditele on vaja palju alternatiive.
Transiitkõrbed Orlandos, Floridas. Punased alad on transiidi kõrbed ja rohelised alad on transiidi oaaside alad. Päevitamispiirkondades on transiidi pakkumine ja nõudlus tasakaalus. (Texase ülikooli linnateabe lab - Austin, CC BY-ND) Näiteks avastasime, et 22 protsenti San Francisco blokeerimisgruppidest olid transiitkõrbed. See ei tähenda, et San Francisco transiiditarned oleksid nõrgad. Pigem on transiidinõudlus kõrge, kuna paljudel elanikel ei ole autosid ega saa sõita ning mõnes linnaosas seda nõudmist ei täideta.
Seevastu Californias San Jose linnas on kõrge auto omamise määr ja sellest tulenevalt madal transiidinõudlus. Ja linna transiidivarustus on suhteliselt hea, nii et me leidsime ainult 2 protsenti gruppidest, mis olid transiidi kõrbed.
Keda transiidibürood teenindavad?
Traditsiooniline transiidi kavandamine on peamiselt keskendunud pendelrändeaja leevendamisele keskseteks äripiirkondadeks, mitte piisava transpordi pakkumisele elamurajoonides. Meie esialgne analüüs näitas, et transiidilepääsu puudumine oli korrelatsioonis tihedamatel aladel elamisega. Näiteks New Yorgis on Ülem-Lääne ja Ülem-Ida ääres transiidimagusid, mis on tiheasustusega elamurajoonid, kuid millel pole elanike vajaduste rahuldamiseks piisavalt transiidivõimalusi.
Meie järeldus, et tihedamad piirkonnad on tavaliselt alateenindatud, viitab sellele, et lähikümnenditel on linnadele üha suurem väljakutse transiidilepääsu pakkumise osas. ÜRO hinnangul elab 2050. aastaks kaks kolmandikku maailma rahvastikust linnades, mis tähendab kasvavat nõudlust transiidi järele. Veelgi enam, vähem ameeriklasi, eriti millennials, otsustavad omada sõidukeid või saada isegi juhilube.
See kahekordne väljakutse rõhutab transpordi infrastruktuuri investeerimise kiireloomulisust. Transpordi kättesaadavuse probleem kasvab järgmistel aastatel tõenäoliselt veelgi teravamaks ning uute taristuprojektide kavandamine, rahastamine ja lõpuleviimine võtab palju aastaid.
Transiidi kõrbed tugevdavad ebavõrdsust
Samuti leidsime, et suhteliselt heal järjel linnaosadel on paremad transporditeenused. See pole üllatav: rikkamatel inimestel on enamasti parem juurdepääs autodele ja nad sõltuvad vähem ühistranspordist.
Vaesemate ameeriklaste madalam juurdepääs transpordile loob omamoodi negatiivse majandusliku tagasiside. Paremate töökohtade leidmiseks ja säilitamiseks vajavad inimesed juurdepääsu kvaliteetsele transpordile. Tõepoolest, mitmed uuringud on näidanud, et transiitjuurdepääs on üks kõige kriitilisemaid tegureid ülespoole liikuvuse määramisel. Vaestel ameeriklastel on tõenäoliselt keskmisest madalam juurdepääs transiidile, kuid sageli ei suuda nad selle transiidi puudumise tõttu vaesusest välja pääseda. Infrastruktuuri investeerimine on seega viis sotsiaalse ja majandusliku võrdsuse suurendamiseks.
Mida saavad teha riigi- ja linnavalitsused
Kahanevad transiidi kõrbed ei vaja tingimata uue transiidi infrastruktuuri hulgimüüki. Mõnda lahendust saab suhteliselt odavalt ja hõlpsalt rakendada.
Uued ja arenevad tehnoloogiad võivad pakkuda paindlikke alternatiive tavapärasele ühistranspordile või isegi tõhustada regulaarset ühistransporti. Näited hõlmavad transiidivõrguettevõtjate teenuseid, nagu näiteks Uber's Pool ja Express Pool ja Lyft's Line; traditsioonilised või dokita jalgratta jagamise teenused, näiteks Mobike ja Ofo; ja mikrotranspordi teenused nagu Didi Bus ja Ford's Chariot. Linnad peavad siiski tegema koostööd neid teenuseid pakkuvate eraettevõtetega, et tagada nende kättesaadavus kõigile elanikele.
Samuti võivad linnad astuda samme tagamaks, et nende praegused transiidisüsteemid oleksid tasakaalus ja suunata mõned ressursid üleküllatud aladelt naabruskondadesse. Ja tagasihoidlikud investeeringud võivad midagi muuta. Näiteks saab ühistranspordi signaalide kohandamine busside eelistamiseks ristmikel muuta bussiühenduse usaldusväärsemaks, aidates neil graafikus püsida.
Lõppkokkuvõttes peavad föderaalsed, osariikide ja linnaasutused tegema koostööd transpordi õiglase jaotuse tagamiseks, et kõik kodanikud saaksid kodanikuühiskonnas täiel määral osaleda. Transiidilünkade tuvastamine on esimene samm selle probleemi lahendamiseks.
See artikkel avaldati algselt lehel The Conversation.
Junfeng Jiao, kogukonna ja regionaalplaneerimise abiprofessor ja Austini Texase ülikooli linnateabe labori direktor
Chris Bischak, Austini Texase ülikooli kogukonna- ja regionaalplaneerimise kandidaadi kaptenid
