Suurbritannia cracki laeva Ariel kaptenil John Keayl oli hea põhjus tunda endaga rahulolu. Ta oli kindlustanud esimese teelao, mis tuli turule Hiina suures Foochowi sadamas (tänapäevane Fuzhou) aastatel 1866–560 tonni esimest ja teist korjamist, veetud kõrge hinnaga 7 naelsterlingit tonni kohta: saadaval olevad kõige peenemad lehed . Lasti oli talle välja lastud tulemasinates, pakitud enam kui 12 000 käsitsi valmistatud teekasti ja paigutatud tekide alla kõigest nelja päevaga. Nüüd kaalus Ariel ankrut 28. mai õhtul kell 17.00 - esimene teeklaasutaja, kes sel hooajal Londonisse purjetas.
Ta oli uhiuus laev: "Täiuslik ilu, " meenutas Keay, "kõigile meremeestele, kes teda nägid; sümmeetrilises armus ja kere, osade, purjede, taglase ja viimistluse proportsioonis rahuldas ta silma ja armus temasse eranditult. Väga kerged õhud andsid talle edusammu ja ma võisin teda usaldada nagu elusat asja kõigis arengutes. ” Ariel oli tõepoolest oma aja kõige ägedam laev; Lennates hämmastavalt kokku enam kui 26 000 ruutjalga lõuendile, saavutas ta kiiruse 16 sõlme, palju kiiremini kui tänapäevased aurikud.
Kuid eelis, mida Keay pidas teiste sadamas olnud rahvamasinate ees, oli minimaalne ja Ariel oli oma puksiiridega õnnetu. Lõikuri vedamiseks palgatud aerupeenar Islandi kuningannal puudus jõud, et teda üle Mini jõe lati vastu langevat mõõna vedada. Ööseks luhtunud, Keay ja tema pragude meeskond olid sunnitud lamama ankrus ja valvama, kui nende rivaalid lõpetasid oma kiiruga laadimise ja asusid jälitama. Sel õhtul tuli rivaal Fiery Cross jõe ääres võimsama puksiiri poolt, suunas ta puhta veega ja seadis kursi ida pool Hiina merd. Keay pidas baari üle veel läbirääkimisi järgmisel hommikul, kui tema kõrvale ilmusid veel kaks clipperit - Serica ja Taeping . Käidi 1866. aasta teejooks - mis oli Hiina kaubanduse ajaloos kõige põnevam -.
Hiina Fuzhou sadam, mis oli suurte teesõiduvõistluste lähtepunkt, umbes 1860. aastal.
Tee oli üks vähestest kaupadest, mida purje tipptunnil kiirusega veeti. Muud kaubad olid kas liiga mahukad või ebapiisavalt väärtuslikud, et tasuks riskida terve laeva ja meeskonnaga, kes sõidavad läbi taifuunide ja Lõuna-Hiina mere madalike kõigi purjede saatel, lihtsalt selleks, et saaksid mõne Londoni sadamas dokkida. tund või päev enne pakkimist. Kuid 19. sajandi keskel oli nõudlus värske tee järele selline, et esimene Fuzhou või Shanghaist koju saabunud laev sai tellida oma toodetele vähemalt 10-protsendise lisatasu ja lõikelaev, mis maksis võib-olla 12 000 või 15 000 naela. ehitada võib koju tuua tema esimesel reisil veose, mille väärtus on peaaegu 3000 naela.
Charles II (1660-1685) andis monopoli, mis aitas käima saada Inglise kaubavahetust Hiinaga.
Teekaubandus sai alguse 16. sajandi keskpaigas, kui portugallased rajasid baasi Aomenis, Hongkongi läänes. Kuid Hiina kaugus ja keisrite vaenulikkus lääne kaupmeeste vastu, kes soovisid siidide ja vürtsidega kaubelda, tähendas, et jook jäi Suurbritannias peaaegu tundmatuks kuni Charles II taastamiseni 1660. aastal. Kui Inglise Ida-India ettevõte, mis oli kindlustanud, kuninglik monopol Inglismaa ja Hiina vahelises kaubanduses, tahtis monarhi tänada, tehes talle kingituseks tee, selle agendid pidid Londonit küürima, et leida isegi kaks naela lehti.
Järgmiseks sajandiks ja kolmeks kvartaliks andis monopol ettevõttele vähe stiimuleid oma kauba koju kiirustamiseks. Kuid see lõppes 1834. aastal ja sellele järgnenud iidsete navigatsiooniseaduste kehtetuks tunnistamine - mis keelas kauba importimise Suurbritanniasse, mida ei veetud Suurbritannia laevaga - soodustas palju kiiremate ja võimekamate kaupmeeste ehitamist. Teine stiimul oli kasvav konkurents Ameerika Ühendriikide poolt, kelle tehased osutasid purjelaevu sama headeks või paremateks kui parimad, mida Suurbritannias ehitada suudeti; veel üks oli Indias kasvanud ja kantonis müüdud oopiumiga tihenev kaubavahetus - üks väheseid lääne laevadel veetavaid lasti, mille järele Hiinas oli tõeline nõudlus. Kuna nüüd Hiinaga kauplevad ettevõtted ei tahtnud tee ostmiseks oma hõbedaseid kasse tühjendada, julgustati oopiumikaubandust palju, ehkki Qingi keiser kuulutas selle oma ülemvõimudes ebaseaduslikuks. Clipperiklassi siledad merehundid osutusid suurepäraselt ülesandeks juhtida Briti narkootikume Hiina rannikul.
1850. aastate San Franciscost välja sõitnud ameeriklasest clipper Lightning oli enam kui võimeline kiiruse jaoks vastama päeva parimatele Briti laevadele. Pilt: Wikicommons.
Aastatel 1845–1875 ehitati sadu clipperlaevu, enamasti USA-s ja Šotimaal, ning neid katsetati üksteise vastu ülipopulaarsete teesõiduvõistluste ajal, kui nad võisid uue hooaja lastiga esimestena koju jõuda. Tänapäeval peetakse klippe purjetamisaja ajal laevakujunduse apogeeks. Neid eristas esiteks neile nime andnud rakish vibud, mis pühkisid kuni 50 kraadi nurga all edasi ja andsid laevadele saleda ja innukalt ilme, ning teiseks nende kitsa tala ja ülbe purjeplaani järgi. Veeliinist allpool uhkeldasid nad radikaalsete uute joontega, noa servaga vartega, kitsaste esiosadega, pika tasapinnalise tagajooksuga rooli poole ja järsu „põranda tõusuga“ - nõlvaga, mille korral kere kaldub keskkeelest väljapoole laeva küljed.
Donald MacKinnon, Taepingi kapten ja üks Clipperi ajastu parimatest meistritest.
Tolleaegsed kaubalaevaehitajad polnud veel tegelikult insenerid; mereväe arhitektuur jäi merevägede provintsiks ja tsiviilkujundus põhines kogemusel, instinktil ja rusikareegel. Mõni klippide ehitaja võis teada insener John Scott Russelli ja tema lainejoone teooriat - seda on esimene kaasaegne matemaatiline avaldus kere konstruktsiooni ja kiiruse vahelisest seosest, kuid ükski õuele ehitatud laev ei olnud tegelikult ühesugused ja sageli võis ainult aeg öelge, mis osutub vees heaks ja mis pettumuseks. Kui 1839. aastal Šotimaa neiu prototüübi kujundanud Aberdoni kapten laevaehitaja William Hall tegi ettepaneku katsetada oma uut ideed teravama vibu jaoks, purjetades mudeli paagis, tõstis tema otsus kulmudele linna teistes hoovides. Kuid Halli “Aberdeeni vibu” lisas kiirust, piiramata kaubamahtu. Selliste liinide järgi ehitatud laev leidis palju vähem vastupanu tema läbipääsule rasketes meredes. Selle asemel, et edeneda kontrollide ja löökide seerias, kui ta tekkis pärast lainet, mattes lõpuks oma tüve ja sundides meeskonda purje vähendama, kartuses, et ta on soostunud, võiks Clipper läbi paisuda. Uus kujundus inspireeris peagi jäljendusi.
Varasemad tõelised kärpimiskered näivad olevat umbes sel ajal iseseisvalt arenenud Ameerika Ühendriikides ja Šotimaal. Ameerika kaupmeest, 1845. aasta vikerkaart, kirjeldatakse mõnikord kui esimest tõugu clipperit ja tema vahetu järglane idamaine tekitas sensatsiooni, tehes 1850. aastal New Yorgi kaudu Hongkongi vaid 81 päeva - aeg päeva võrratu. Idamaalastele pakuti Londoni hartaga nõustumiseks viivitamatult 25 protsenti üle kehtivate veohindade. Peaaegu 1650 tonni teega koormatud ta lahkus 27. augustil 1850 Hongkongi põhjaosas asuvas teesadamast Whampoast ja purjetas lõunas vastu mussoone. Jõudis Lääne-India dokki Londonis 4. detsembril - kõigest 99 päeva hiljem. Suurbritannia vanemal oopiumiklipil Astarte, mis päev hiljem Whampoast purjetas, kulus möödasõidul kuu aega kauem. Idamaiste kokkusobitamiseks kulus Suurbritannia laevaehitajatel mitu aastat, kuid pärast seda tegid nad rohkem uuendusi, et toota 1866. aasta teejooksul Arieli ja tema konsortsiumide kaliibriga laevu.
Hiina Cantoni sadamas tee laadimine. Pilt: Wikicommons.
Hiina kaubanduse õitseng kroonis mastide ja purjede sajandite pikkuste katsete ja eksimustega ning võimsus, mida clipper võis kõigi järgnevate purjedega järgnevast tuulest ammutada, oli palju suurem kui kõik, mida tänapäevastest aurumootoritest oleks võimalik saada. Tüüpilisel 1860. aastate lõpu kopterlaeval oli kolm masti, millest igaüks sobitati (alt üles vaadates) madalama purjega, kahekordse ülaosaga, ühe- või kaheinimese ülaosaga, kuningliku ja pilvelõhkujaga. Mõned kaptenid, kes soovivad iga lõuendi õmbluse järele pritsida, võivad ka iga masti otsas lahti tõmmata väikeseid purjeid, mida nimetatakse moonrakeriteks, ja lisada täiendavaid püsipurjeid ja naastpurje, aga ka väljamõeldud võidusõidu lõuendit, nagu näiteks vee purjed veeliin. Pragunemislaev, näiteks Ariel, võiks hõlpsasti seada kolmkümmend või enam purje kõige soodsamates tingimustes ning iga teesõidul osalev kärpija võib mõistlikes tingimustes keskmiselt 11 või 12 sõlme ajal, mil aurulaevastik tegi kaheksa või üheksa sõlme. ning oleks vaja Suurbritannia ja Hiina vahelisel lõigul neli-viis korda kivisütt kütta.
Klipp täis purje all.
Lõikuri kujundaja pühendaks palju tähelepanu ka oma laeva "otsa" silumisele laeva lõpus. See praktika vähendas hõõrdumist ja lisas kiirust, kuid sellel olid ka oma ohud. Liiga puhas jooks võib põhjustada veepiiri kohal liiga peene kuju ja sellest tuleneva ujuvuse puudumise, mis viis laeva sageli kabiini, st järgmise laine soostumiseni. Ariel oli üks paljudest laevadest, mis selle kalduvuse all kannatas. Kui ta 1872. aastal möödasõidu ajal jäljetult kadus, eeldati üldiselt, et järgmine meri oli tabanud tagant ja pesnud roolimehe üle parda. Ilma käeta ratast oleks Clipper tõusnud laiale järgmisele lainele ja löönud sellise raevukusega, nagu oleks ta peaaegu kohe vajunud.
Mereväelased tunnistasid ka, et kõige parem clipper poleks midagi ilma kaptenita, kes oleks valmis teda igal reisihetkel raskelt sõitma. Parimad kaptenid elasid tekki kolm ja pool kuud kestnud möödasõidul ning Dick Robinsoni Fiery Risti lakkamatutest jõupingutustest öeldi, et iga laeva, mille ta kapteniks oli, väärt täiendav pool sõlme. Isegi konservatiivselt ehitatud laevad laaditi tavaliselt nii, et need lükati ahtris alla, kuna leiti, et lisaraskus aitas nende purjetamisomadusi. Kui kogu tee oli ära laotud, peaks meeskond optimaalse kiiruse tagamiseks ikka veel kõvasti vaeva nägema, et oma last ümber jaotada; mõned kaptenid viisid asju veelgi kaugemale. Arielile tehti silma, et ta hoidis tekil tohutut kaheteist jalga pikkust kasti, mis oli pakitud kõige raskema metalliga. Kapten Keay merel olles valvasid, kui tema mehed üritasid kasti edasi-tagasi lohistada, kuni ta oli veendunud, et selle asukoht lisab tema esinemisele veel ühe serva.
Kui ta jälgis, kuidas Fiery Cross sel õhtul 1866. aasta õhtul minema tõmbus, pidi Keay aru saama, et selle hooaja teesõiduvõistluse võitmiseks peab ta kutsuma kõiki oma laeva suurepäraseid omadusi. Tema konkurent, kes oli ehitatud kuus aastat varem, oli ennast tõestanud 1860. aastate alguse kaugelt kiireima ja edukaima kliperina, samas kui tema enda laev oli suhteliselt proovimata. Ehkki pisut väiksem kui Ariel, paiskas nüüd Hiina mere hämarusse taanduv laev elegantsete õngejadadega, mis tegid temast hea purjetaja tuule poole, ja tema kapten Robinson oli varustanud teda igasuguste püügivahenditega, sealhulgas rull-reefivarustusega. parandada purjede efektiivsust. Veelgi olulisem on, et Robinson oli väga kogenud võidusõitja, kes tõi Fiery Crossi koju kõigepealt Londonisse 1861., 1862., 1863. ja 1865. aasta teesõiduvõistlustel. 1864 peksis teda ainult uhiuus Serica . Arieli varase lahkumise tõttu oli ta nii ärevaks teinud, et ta lahkus kohe, kui ta lasti oli, ilma oma paberiteta ja ametlikele konossementidele alla kirjutamata - saades sellega 12 tundi teipimisel ja Serical ning vähendades viimase kaptenit., Kapten George Innes, apoplektilisse raevu.
Anjer Java-s, üks teekondadest Clipperi marsruudil - kuigi kiired laevad purjetasid peatumata Hiinast koju Londonisse, San Franciscosse või New Yorki.
Neli kandidaati purjetasid ida poole, et ümardada Formosa (nüüd Taiwan) põhjarannik, seejärel kujundasid kursi lõunasse. Vahel jõudsid nad ühe laeva meeskonna jaoks piisavalt lähedale, et näha teise mehe mehi vee kohal, seades rohkem purje või trügides oma laevale, et meelitada temast veel üks veerand sõlme, kuid enamasti purjetasid rivaaliklipperid iseseisvalt. Fiery Cross kasutas ära Min-jõe baaris Arieli kohal saavutatud 14-tunnise edumaa ja jõudis Anjerisse, Hiina mere väljapääsu juurde, vaid 20 päeva Fuzhou juurest välja. Taeping ja Ariel olid kaks päeva maha jäänud ja Serica ei möödunud linnast pärast seda veel ühe päeva. Kuid ilm India ookeanis ja Hea Lootuse neeme ümbruses on mõnevõrra ühtlustunud; kõik neli laeva tegid head aega, Ariel rajas ühepäevase jooksu 317 miili ja Fiery Cross ühe 328. Ajast, kui Püha Helena saar silmapiirile jõudis, pidas kapten Donald MacKinnoni Taeping 24 tunni pikkust juhtimist Fiery kohal Rist, Arieli ja Sericaga üks päev kaugemal.
Neljast konkurendist kolm olid komposiitlaevad, mis olid ehitatud puidust raudraami kohal, kuid Serica oli kergem, ainult puidust ehitatud ja peenemate joontega kui tema poolõde Taeping . Tema kapten Innes oli kurikuulus ülesandemeister vulkaanilise karastamisega ja ekvaatori ümbruse kergemates tuultes sattus ta MacKinnonile järele. Ka Ariel oli kiire ja kõik neli laeva möödusid 29. augustil Assooridel Flores.
Taeping (vasakul) ja Ariel võistlevad kaela ja kaela mööda La Manche'i väina kolm kuud Hiinast väljas.
Tuul püsis mõõdukas, puhudes kagust, kuna võidusõitjad suundusid La Manche'i väina poole. Järk-järgult tungisid nad välja jooneks, õnneks või meelekindluseks, eelistades pisut Arieli ja Taepimist Fiery Risti ja Serica üle . Pärast 97 merel oldud päeva jooksid kaks liidrit üksteist silmitsi Channelist üles - mõlemad logisid suurema osa päevast 14 sõlme, kui nad olid teinud Dealile ja Tea Race'i mitteametlikule lõpulejõudmiseks. 6. septembri hommikul kella kaheksa ajal pandi Ariel kaldal asuvate vaatlejate abil oma numbrist märku ja kümme minutit hiljem ei hakanud Taeping teist kohta saama. Serica oli vähem kui kaks tundi maha jäänud, Fiery Cross oli õnnetu ja (Robinsonile) alandav 36 tundi edasi.
Isegi siis näivad võidusõitjad vastumeelsust jälitamisest loobumast. Kuna Keay ei saanud endale lubada viimast puksiiri, hüppas Taeping Londoni dokidesse 25 minutit enne Arieli . Tema ja MacKinnon leppisid kokku, et jagavad igal hooajal esimesele koju koju makstava lisatasu 10 šillingit tonni kohta.
1866. aasta teesõiduvõistlus põhjustas Suurbritannia spordi- ja merendusringides tohutu segamise. Ariel ja Taeping olid jätnud Fuzhou koos ja saabunud koju teisel pool maakera endiselt koos, Arieli võiduaeg oli seitse tuhandikku ühe protsendi võrra kiirem kui tema konkurendil. Teejooks polnud oma 30-aastase ajaloo jooksul kunagi nii lähedal olnud.
Allikad
Leeds Merkuur 13. juuni 1866; Glasgow Herald 7 + 12 september 1866; George Campbell. Hiina teeselõikurid . London: Adlard Coles, 1974; Howard Chapelle. Purje all kiiruse otsimine . London: George Allen & Unwin, 1968; Arthur H. Clark. Clipperi laeva ajastu. Kuulsuste ameerika ja briti Clipper-laevade, nende omanike, ehitajate, komandöride ja meeskondade episood 1843-1869. New York: GP Putnami pojad, 1911; Basiilik Lubbock. Hiina Clippers . Glasgow: James Brown, 1919.
