Kui Phileas Fogg otsustab Jules Verne'i 1873. aasta romaani 80 päeva jooksul ümber maakera ümber maailma ümber olla, ei võta ta kohvrit. "Meil ei ole reisikohvreid, " ütleb ta oma teenindajale Passepartoutile, "ainult minu jaoks on vaibakott, millel on kaks särki ja kolm paari sukki, ja sama teile. Ostame riideid teel. ”
Sel ajal kohver, nagu me seda täna teame, vaevalt eksisteeris. Verne'i päevil oli nõuetekohaseks reisimiseks vaja kopsakat pagasiruumi, mis oli ehitatud puidust, nahast ja sageli tugevast rauast alusest. Parimad reisikohvrid olid veekindlad lõuendi või puu mahlaga, kuna aurulaevad olid valitsev liikumisviis. Ilma selle kaitseta oleks arvatavasti mõne tunni jooksul niiske ja lekkiva laeva trümmis olnud kohver märjaks saanud ja veel mõne muu jooksul libisevate pagasiruumidega purustatud.
Kui 19. sajandi lõpus lõpuks kohver järele jõudis, oli tegemist sõna otseses mõttes ülikondadega. Tüüpiline kohver oli varustatud sisemise varrukaga särkide hoidmiseks ja vahel ka väikese mütsikarbiga küljele. Kuid ka 20. sajandi alguses oli kleit-ülikond-karp vaid üks lugematutest stiilikonteineritest, mida rändurid said osta, alates aurulaevade reisikohvritest kuni klubikottideni kuni Eveready kaasaskantavate riidekappideni. Need olid pagasiäri buumiajad.
Mis muidugi tundub ilmselt täiesti mõttetu fakt. Enamik inimesi hoolib mahutitest palju vähem kui nendest, mida nad konteinerites sisaldavad - püksipaari, paberkandjal raamatuid ja miniatuurseid šampooni. Kuid kohvri ajalugu hõlmab iga suurt transpordirevolutsiooni alates aurulaevast. Ja see tähendab, et kohvritel on palju enamat kui tagavara sokke ja aluspesu - need kannavad oma kujunduses peent inimeste liikumise ajalugu.
Pullmani portjerid veavad kohvreid rongilt maha 1946. aastal. (Charles "Teenie" Harrise kollektsioon, Carnegie kunstimuuseum) See on hea, et Phileas Fogg ei võtnud pagasiruumi, sest ühe vedamine aurulaevast raudteelt kuuma õhupalli vedamiseni oleks hävitanud tema kiire tempo. Reisikoormaga reisimine muutus üha ebaloogilisemaks, kuna pikamaaveod muutusid tavalisemaks ja mitmekesisemaks. Kuni selle ajani oli turism hakanud otsustavalt kõrgema klassi fenomeniks ja rikkad võisid pagasi vedamisel tugineda palgatud käte armeele. 18. sajandil olid noored Euroopa eliidid Grand Touril sageli reisinud koos mitme teenistujaga bussiga, mis oli täidetud reisikohvrite ja mööbliga. Ebamugava kujunduse muutmiseks polnud piisavalt stiimuleid, samas kui rikkad rändurid tuginesid lihtsalt raudteevedajatele ja hotellikelladele. (Tõepoolest, kui Fogg kohtub tee ääres India printsessiga, ostab ta naise jaoks pagasi ja Palanquin toimetab selle paari varsti nende aurulaevale - põhimõtteliselt toolile, mille käepidemed on inimjõuga üles tõstetud - koos nende pagasiga, mis pärast seda üles toodi) käru. ”)
Kuid 19. sajandi lõpp tähistas pöördepunkti transpordi ajaloos: see oli massiturismi, reisimise huvides (erinevalt näiteks palverännakutest Jeruusalemma või rändele tööstuslike veskite linnadesse) algus - inimesed olid juba ammu reisinud. muidugi uudishimu ja uurimise huvides, kuid umbes 1900. aastaks registreeriti Šveitsi hotellides miljoneid ööbimisi aastas ja suvepäev võib meelitada sadu tuhandeid külastajaid Briti randadesse. Reisimine polnud enam ainult jõukate jaoks.
Varajane „ülikond”, nagu on kujutatud 1911. aasta United Watch and Jewelry Company kataloogis. (Interneti-arhiiv) Kohvrid algasid järelmõttena pagasi- ja nahktoodeteäris, kuid neist said peagi reisi sümbolid. 1897. aasta hulgimüügi hinnakiri sisaldas 20-leheküljelises pagasitüübis ainult kaks korda sõnu “kohver”. 1907. aasta T. Eaton & Co. kataloogis leidsid kohvrid terve lehekülje, kohvrid aga jagavad klubikottide ja klaasidega. 1911. aasta Ühtse ettevõtte kataloogis sisaldas kohvrite reklaame aga umbes 40 protsenti. (Väärib märkimist, et need kataloogid olid pärit Põhja-Ameerikast, kus ränne nõudis inimestelt - ja mitte ainult rikkalt - enda asjade kaugele ja sageli kaasas kandmist).
Varased kohvrid (tavaliselt nn kohvrid või kohvrid) olid kohvritest kergemad ja kaasaskantavamad, kuid tänapäevaste standardite järgi olid need siiski mahukad. Nahk, vitstest või paksust kummist riidest venitati jäiga puit- või terasraami kohale. Nurgad ümardati messingist või nahkkattega. Sellistel kohvritel oli enamasti kõvakaaneline raamat proportsioonides: lamedad ja hõlpsasti kaasaskantavad, pika käepidemega. Kuni aurulaevade reisimine 20. sajandi keskel vähenes, reklaamiti paljusid kui veekindlaid. Kergeid mudeleid turustati sageli just naistele.
Kui reisikohvrid läksid stiililt välja, omandasid kohvrid mitte ainult praktilise, vaid ka kultuurilise tähtsuse. 1920. aastateks olid kohvrid kajastatud sellistes raamatutes nagu "Hardy Boys" ja sellistes filmides nagu "Naine kohvris", mis on nii liikuvuse kui ka salapära kirjanduslik sümbol - võib-olla täidetud kulla, fotode või lihtsalt võõra varaga. Suure depressiooni ajal kutsuti kodust eemal põlde töötanud põllumajandustootjaid kohvrikasvatajateks.
Enne oma praeguse vormi saavutamist oli kohvritel siiski võimalusi edasi minna. Autotranspordi kiire laienemisega 1920. aastatel ja lennureisi järkjärgulisema laienemisega paarkümmend aastat hiljem leidsid kohvrid uusi rakendusi, aga ka uut tüüpi võistlusi. Riikliku elavdamise administratsiooni administraatori Hugh S. Johnsoni kirjutatud 1933. aasta äriaruanne, mille president Franklin Roosevelt kirjutas, sõnastas selle järgmiselt: „Autode kasutamise suurenemisega on muutunud lihtsaks kasutada lihtsaid pappmahuteid, mis on vähehaaval kinnitatud või ei maksa kulusid, pagasi asemel auto tagaosas. ”Teiste sõnadega, kohvrid pidid võistlemiseks saama kergemad ja odavamad. Tugev puidust, terasest ja raskest nahast kohver andis võimaluse papp- ja plastmudelitele, mis rõhutasid “moodsaid” materjale ja mugavust.
Mõelge nüüd tagasi kohvritele, mida saate täna osta. Paljudel on suured ümarate kõvade plastide tükid (tava, mis näib olevat alanud 1960ndatel aastatel) või on valmistatud sünteetiliste kangastega, mis on venitatud minimalistlike sulamist raamide külge. Tõmblukud on suures osas lukud asendanud ja vähesed kohvrid on spetsiaalselt veekindlad. Võib-olla kõige tähtsam on see, et kohvreid on kahes erinevas suuruses - „kaasaskantav” või „registreeritav” - mis tavaliselt tulevad ratastega.
Erinevad reisipagasid. (Pilt autorilt © Jun-won Seo / Sung-Il Kim / Corbis) Peaaegu kõik need arengud toimusid umbes viimase poole sajandi jooksul, eriti massilise lennunduse alguse ajal. Erinevalt autoveost, mis viib ränduri uksest ukseni, võib pikk lend nõuda registreerimisel, plaanide muutumisel ja saabumisel pool miili kõndimist. Ja kuigi laeva trümm või pagasiauto võis hoida suuruses pagasit, olenemata kujust, on lennuki hoiualadel konkreetsed proportsioonid ja suuruse piirangud. Kohver pidi kohanema, nagu Bernard Sadow 1970. aasta patendis selgitas:
Kui varem käitsid pagareid saatjad ja neid laaditakse või laaditakse tänavale sobivas kohas, siis tänapäeva suured terminalid, eriti õhuterminalid, on pagasi käitlemise raskusi suurendanud. Seega on reisijal sageli vaja oma pagasit käidelda lennu-, raudtee- või bussiterminalis. Lisaks sellele, kui reisija tegeleb oma pagasiga, tuleb tal sageli käia väga suuri vahemaid.
Illustratsioon ratastega kohvri patendist, populariseerinud Bernard Sadow. (Google'i patendiotsing) Nagu arvata võis, oli Sadow patent ratastega kohvri oluline uuendus. 1970 võib sellise kasuliku arengu jaoks tunduda märkimisväärselt hiljutine. (Ratastega pagasiruum patenteeriti 1887. aastal ja ratastega kohver 1945. aastal - need esialgsed mudelid lihtsalt ei haakunud). Peame meeles pidama, et lennundus oli alles hiljuti tõeliselt levinud: patendile eelnenud kahe aastakümne jooksul oli lendude arv kasvanud kümme korda, 17 miljonilt 1949. aastal 172 miljonini 1969. aastal. See oli ka aasta, mil püstitas rekordi aasta jooksul kõige rohkem kaaperdamisi - hämmastav 82 - fakt, mis aitas kaasa üha rangemale pagasikontrollile, mille käigus tsentraliseeritud turvakontrolli punktidesse suunduvad reisijad pikemate liinide kaudu.
Pagasi disain on tihedalt seotud lennundusega. Kantav pagas (mis muide muudeti 1987. aastal ratastega “Rollaboard” koti ja selle nüüdseks laialt levinud kokkupandava käepidemega) vastab väikseima hoiupinnaga lennufirmade mõõtmetele. Kui 2000. aastatel löödi sisse uued kontrollitud kottide kaalupiirangud, laskis praktiliselt iga kohvrite tootja konkurentsis püsimiseks välja uued kerged mudelid. Need kohvrid kipuvad oma rataste tõttu olema horisontaalse asemel horisontaalselt vertikaalsed ning suhteliselt jämedad ja paksud, kuna lennufirma piirab kohvri mõõtmeid.
Nende moodsate kohvrite kuju on irooniline. Nad on jõudnud kaugele tasasest ja virnastatavast “kleit-ülikonnast kohvrist”, mis on kujundatud suure kõvakaanelisena. Tänapäeva pagas sobib hoopis suure kingakarbi töötlemata proportsioonidega - ja see annab sellele peaaegu samasuguse kuju kui need kohmatud pagasiruumid, mille Phileas Fogg eelistas koju jätta. Sajanditepikkune transpordirevolutsioon, teisisõnu, näib olevat viinud meid tagasi kopsaka pagasiruumi kuju juurde, mille esimesed kohvrid asendasid. Nii nagu võiksime oma asjad pakkida ja ümber pakkida, et need oma pagasisse mahuksid, valmistame ja teeme oma pagasi ümber, et see sobiks meie ehitatud maailmaga.
