1984. aasta Plymouth Voyageri mõõtmed (pilt: allpar.com)
Kui mahtuniversaal oleks inimene, võiks selle 30ndate keskel osta omaette mahtuniversaali, et vedada lapsi jalgpallitrenni ja viia perepuhkusi Myrtle'i randa. Kuid see võib ka ennast peeglist vahtida, kontrollida, kas juustepiir on taanduv, ja esitada mõni tõsine küsimus, näiteks „Kuidas ma siia jõudsin?“ Ja „Mida ma oma eluga teen?“
Kui Chrysler 1983. aastal Dodge haagissuvila ja Plymouth Voyageri tutvustas, oli ettevõte kokkuvarisemise äärel. See oli olukord, mis kõlab nii, nagu võinuks see tuleneda eilsetest pealkirjadest: ettevõte oli peaaegu pankrotis ja jättis Onu Samilt 1, 5 miljardi dollari suuruse laenu. Sel ajal suundusid Lee Iacocca ja Hal Sperlich Chrysleri poole. Mõlemad mehed olid töötanud 1963. aasta Mustangi kallal ja mõlemad olid Fordist vallandamatult vallandatud. Sperlichi vallandamine tulenes osaliselt tema pidevatest manitsustest Henry Ford II-le, et liikuda edasi sellega, mida Sperlich kutsus “mini-maxiks” - Fordi populaarse Econoline väiksema variandina, mille nimi oli minimaalne välisilme ja maksimaalne sisemus. Turu-uuringute kohaselt oli sellise sõiduki õnnestumiseks vaja kolme olulist elementi: põrand pidi olema naiste jaoks piisavalt madal, et seda mugavalt juhtida, see peab olema piisavalt väike, et seda garaaži mahutada, ja mootoril oli olla juhist piisavalt kaugel, et võimaldada õnnetuse korral “muljumisruumi”. Ford lükkas idee tagasi, kuid selleks ajaks, kui Sperlich Chrysleri juurde jõudis, pani ta Iacocca abiga hädas oleva autotootja panema peaaegu pool sellest 1, 5 miljardist dollarist tõeliselt mängu vahetava sõiduki väljatöötamisele.
1984. aasta Dodge haagissuvila (pilt: Autoblog)
1970. aastate alguses oli 100 Chrysleri insenerist koosnev meeskond teinud koostööd projekti kallal, mida kutsuti majas kui “garaaživaguniks”. Nimi kirjeldab suuresti seda, mida nad otsisid: avar peresõiduk, mis võiks sobida tavalises garaažis. Raha oli Chrysleri jaoks ilmselgelt tohutu probleem ja täiesti uue mudeli loomisega seotud tohutute arenduskulude tõttu ei kiidetud projekti kunagi heaks. Rike, kes ebaõnnestus, kartis olla esimene, kes turustab katsetamata sõidukit. Mõtlesin, et kui nendele miniatuurstele kaubikutele leiduks turg, hakkaks neid tootma keegi teine - GM ja Ford. Kuid Chrysler pidi riskima. Ja 1980. aastal sundis Iacocca ettevõtet eraldama vajalikud rahalised vahendid ja Sperlichi juhendamisel liikus disainimeeskond edasi.
1984 Dodge haagissuvila (pilt: Autoblog)
Sperlichi taust oli toodete kavandamisel. See tähendas, et tema ülesanne oli leida õige jõu, kiiruse, ruumi ja kulude tasakaal, mis on eduka sõiduki jaoks hädavajalik. Ta kujutas ette kaubikut, mille saaks ehitada auto šassiile. Midagi enamat kui universaal, kuid vähem kui täissuuruses kaubik. Õnneks oli Chrysleril just see asi. Mahtuniversaal ehitati hiljuti tutvustatud K-Car šassii modifitseeritud versioonile, mis oli enamiku Chrysleri autode aluseks sel ajal. Esiveolisel K-platvormil lasus Chrysleril hoida üldmõõdud madalal ja säilitada laiendav, avatud sisemus - omadused, mis eelnevad uuringud osutusid oluliseks. Esimese mahtuniversaali lõppkõrgus oleks kõigest 64 tolli - 15 tolli madalam kui tollal turul olnud väikseim kaubik. Uue sõiduki üldvormi hakati nimetama ühe kasti kujunduseks, vastupidiselt tavaautode kolme kasti kujundusele - salongi, pakiruumi. Uue mahtuniversaali teisteks eristavateks omadusteks olid selle autolaadsed omadused - eriti elektrilised aknad, mugavad interjöörid, kena armatuurlaud ja esivedu. Need selgitavad ka sõiduki veetlust. See mitte ainult ei mahtunud garaaži nagu auto, vaid ka tegelikult sõitis nagu auto, pakkudes samal ajal lastele palju ruumi ja pagasit ning andes emale kena kõrge vaate maanteele.
Mis aga seletab mahtuniversaali kõige ikoonilisemat omadust - ühekordset, lükandukse? Tundub, et see oli natuke väärtustehnoloogia, mis lihtsalt takerdus. Projekteerimisprotsessi algusest peale oli otsustatud, et uus sõiduk on suunatud peredele. Lükanduksi abil oli inimestel lihtne sõidukisse kiiresti siseneda või sealt väljuda ning kuna hingedel puudus, nähti liuguksi lastele turvalisemaks võimaluseks. Algselt paigaldati uks ainult ühele küljele, et säästa tootmiskuludelt rahaga rihmaga ettevõtte esialgse katseprojekti käigus täiesti uuele turule. Kui kaubik debüteeris, ei kurtnud keegi. Miks siis eduga segamini ajada?
1949. aasta DKW Schnellaster (pilt: wikimedia commons)
Chrysler võis küll mahtuniversaaliga esimesena turule tulla, kuid nad ei leiutanud miniatuurse kaubiku ideed. Väikseid kaubikuid ja suuri autosid toodeti Euroopas ja Aasias alates 1950. aastatest, näiteks idiosünkraatiline Stout Scarab, ikooniline Volkswageni buss ja DKW Schnellaster (pilt ülal), 1949. aasta FWD sõiduk, mida on nimetatud „kõigi emaks“. kaasaegsed mahtuniversaalid. ”
Kuid 1983. aastal, kui Chrysler tutvustas Voyagerit ja haagissuvilat, mille nimi oli selle nimi - “auto ja kaubik” -, lõid nad peaaegu sõna otseses mõttes mahtuniversaali vormi. Mitte ainult, vaid ka nemad lõid täiesti uue turu. Sõiduk ei olnud seksikas ja isegi autoga mitte nii suurepärane, kuid see oli kohene edu. Road and Track nimetas seda “sirgjooneliseks ja ausaks sõidukiks. Aus selles mõttes, mis on mõeldud olema utilitaarne. Ometi on seda puhas ja meeldiv vaadata. See ei pretendeeri sellele, mis see pole. " Auto ja juht olid veelgi ebasoovitavamad, teatades, et Chrysleri uued mudelid olid" sädelev näide sellisest mõtteviisist, mis vabastab Detroiti oma ujulast ja võib väga hästi teenida et kiirendada Chrysleri sõitu tagasi suurde aega. ”Tõepoolest, Chrysler ei suutnud neid piisavalt kiiresti teha ja autojuhid ootasid mahtuniversaali nädalaid. See oli praktiline auto, mida beebibuumi põlvkonnad vajasid. Mahtuniversaali edu aitas ettevõtte pankroti äärest tagasi tuua. Kuna mahtuniversaal saab 30-aastaseks, näib selle lugu praegu aktuaalsem kui kunagi varem. Loodetavasti ajalugu kordub ja Detroit hakkab taas tootma põnevaid, mängu muutvaid autosid.
Allikad:
Paul Ingassia, Muutuste mootorid: Ameerika unistuse ajalugu viieteistkümnes autos (New York: Simon ja Schuster, 2012); Michael L. Berger, Ameerika ajaloo ja kultuuri auto: teatmik (Westport, CT: Greenwood Publishing, 2001); “Haagissuvila / Voyageri arengulugu, ” Allpar ; Ameerika Ühendriikide rahvusvaheline kaubanduskomisjon, mahtuniversaalid Jaapanist (1992); Paul Niedermeyer, “Kõigi tänapäevaste väikebusside ema”, tõde autode kohta (29. märts 2010); Charles K. Hyde, Vuoristorata sõitmine: Chrysleri korporatsiooni ajalugu (Detroit: Wayne State University Press, 2003)
