20-suu pikkune koletis tõusis üles keset teed, Londoni Bridge Streeti ja Great George Streeti vahel, kaks relva sirutusid päeva jooksul üles, gaasilamp hõõgus nagu öösel haigutav maik. Inseneride poolt ehitatud, raudteejuhi kavandatud ja parlamendi poolt heaks kiidetud kummalise ehituse eesmärk oli sama tõsine, kuna selle välimus oli kummaline: kaitsta jalakäijaid kelguliikluse eest ja hoida parlamendi majast väljaspool asuvaid tänavaid ummikute täitmise eest. 9. detsembril 1868 sai Londonist esimene linn, kus oli foor.
See struktuur oleks täna vaevalt äratuntav. Võrreldes iga nurga peal nähtud moodsate tuledega oli see lamp arhitektuuriline vaatemäng. Gooti plaadid põhjas toetasid õõnsat malmist samba, mis oli värvitud roheliseks ja leevendatud kuldamisega, millest kujunes seejärel paks metallist mähis, mille ülaosas olid akantuse lehed, mis näisid kasvavat lambid sisaldavast kaheksanurksest karbist., mille lõpetas ananassi finial, ”kirjutab James Winter Londoni Teemingu tänavatel 1830–1914 . Vaatamata oma kirevale kujundusele oli lamp imetlusväärne. Ajalehed tõstsid selle edu alla. Insenerid ennustasid nende tehnoloogiliste imetluste saabumist igal tänaval, nende opereerimiseks oli kaasas kaasas olev politseiametnik. Kuid kuu aja jooksul oli kogu elevus taandunud; disainilahendusel oli saatuslik viga.
* * *
19. sajandi London oli pendeldajatele ohtlik koht. Keskaegne linn oli rajatud mööda Thamesi jõge kulgevatele marsruutidele ning tööstusrevolutsioon tõi kohale rohkem töötajaid ja hobusekärusid kui kunagi varem oli kitsaid teid laudnud. Kui häkkeritreener lagunes ja tekitas liiklusummiku Strandil tuntud suurel maanteel 1803. aastal, jäid kaks meest ja naine lõksu söevagunite vahele ja purustati surnuks. 1811. aastal võõrustas London Bridge ühe päeva jooksul 90 000 jalakäijat, 5500 sõidukit ja 764 ratsanikku. Ja inimeste üleujutus ainult kasvas. 1850. aastaks sisenes iga päev linnast väljastpoolt linnu umbes 27 000 pendelründajat ja nad moodustasid ainult kümnendiku töötajate koguarvust, kellest suurem osa tuli jalgsi või omnibussiga (suur vagun, mille tõmbasid hobused).
"Liiklus ajas linna külastajaid laiali, " kirjutab Jerry White 19. sajandil Londonis . „West Endis oli prantsuse-ameerika ränduri Louis Simondi jaoks müra universaalne rumm; omamoodi ühtlane jahvatamine ja raputamine, nagu seda on kogetud viiekümne paari kividega suures veskis. '”
Üks turist kommenteeris hunnikut, kuhu kuulusid reklaamsõidukid, hackney bussid, eeselkärud ja kassi-liha mees. Teine juhtkond märkis, et kohvrid, kes istusid vagunites, rõivastuses ja küpsetisi nähes, ootasid pikka "liikluslukku". Ajaloolase Judith Flandersi sõnul "tähendasid hobuste veo olemus, et mõned aeglustused olid vältimatud." kirjutab ta viktoriaanilinnas: argipäev Dickensi Londonis : “Parandati plaane. Ja uusversioon. Ja siis uuesti uusversioon. ”Vahepeal hukkus tänaval liiklusjuhtumites keskmiselt kolm või neli inimest.
Liikluseeskirjade puudumine ainult süvendas probleemi. Igal tänaval olid erinevad reeglid, kuidas selle üle läbirääkimisi pidada, ja isegi siis järgiti neid reegleid harva. Kuid raudteejuhil John Peake Knightil oli võimalik lahendus. Knight oli juba teinud märgi, kui asi puudutas pendelrongide ohutust. Ta oli esimene, kes tellis, et vankrid põlevad elektriga, ja esimeste seas paigaldas autodesse tõmbekellad, mis võimaldasid reisijatel valvureid rongide peatamiseks hoiatada. 1865. aastal tegi ta ettepaneku kasutada Londoni tänavate jaoks semafori signaali, mis oleks eeskujuks juba raudteeliinidel. Sammas oleks kaks punast relva, mis lastakse madalamale, kui liiklus võib vabalt liikuda, hoitakse üles juhtide hoiatamiseks, et nad peatuksid ja laseksid jalakäijatel ületada.
1888. aastal Londonisse püstitatud foor, nagu näitas ajaleht Illustrated Times. (Illustreeritud ajad) Idee liikus Metropolitani politsei kiiresti parlamenti ja 1868. aastaks kiideti see heaks. Politseikomissar Richard Mayne trükkis 10 000 lendlehte ja jagas neid linna kohta, hoiatades autojuhte ja jalakäijaid uue muudatuse eest. Foor kasutaks päeva jooksul oma semaforrelvi ning öösel punase ja rohelise gaasilampe - kõik see oli ohvitseri käsutuses - ehkki see, kas politseiametnikel oli tegelikult volitusi juhtide piiramiseks, oli autojuhtide vahel vaidluse all ise, märgib Flanders.
Kuid kui lamp oli püstitatud, tundusid autojuhid üllatavalt nõuetele vastavad. "Tavalised autojuhid on üsna ettevaatlikud või üsna ootamatul määral signaalid, olgu siis ettevaatlik või täielik peatumine, " märkis Illustrated Times 1869. aasta alguses. Lõuna-Londoni kroonika teatas, et "keerulisem ristumiskoht võib vaevalt olla kui leiutaja ootused realiseeruvad, püstitatakse kahtlemata sarnased struktuurid kiiresti ka metropoli paljudesse teistesse osadesse. ”
Winter märgib, et lampi Londonisse toonud mees oli eriti ekstaatiline. "Knight nägi oma silmapaistva edu üle varsti ette, et tema signaal ilmub Fleet Streeti lõpus ja muudes olulistes ristmikel."
Raudteeinsener oli aga oma elevuses enneaegne. Jaanuaris lubas kõnnitee all olev lekkiv gaasitoru lambi õõnsat torni gaasiga täita. Selle tagajärjel tekkinud plahvatused põletasid tõsiselt seda opereerinud konstaabli nägu (mõne teate kohaselt tapeti plahvatuses mees). Liiklusmärk võeti varsti pärast seda maha ega asendatud kunagi, võib-olla poliitilise inertsuse või politseiülema pensionilejäämise tõttu, kirjutab Winter.
London jätkas oma liiklusküsimustega võitlemist aastakümneid. 1871. aasta traktaadis liikluse parandamise kohta märgiti, et isegi kui selliseid reegleid kohaldataks, ei täidaks neid keegi. Läheks rohkem kui pool sajandit enne, kui foorid taas Londonisse naaseksid. Linna suurenedes ja mootorsõidukite saabudes tekkis ka uus, elektriline märgutuled. 1925. aastaks olid politsei juhitavad foorid taastunud ja 1926. aastal ilmus esimene automaatne tuli. Kuid vaatamata sellele, et uus aparaat oli palju turvalisem ja tõhusam, ei suutnud see kunagi Londoni esimese fooritule tulvil stiili täita.
