Arizonas üles kasvanud lapsena oli Interstate 10 ääres eriline kõrbejaam, mida pereteedel reisides alati ootasin. Ma mäletan, et surusin ootuses näoga üles seljatoe kõrvalistuja akna poole, kui meie auto hiilis põhja poole ja vaatas kaugusele mitmevärvilisi 737-, 747s-tüüpi sabauime ja teisi kommertslennukit, mis seisid teravas kontrastis ümbritseva monokromaatilise kõrbega. Kuulsin lugusid sellest, kuidas Sonorani kõrbe kuivus muutis Tucsonist 30 minutit põhja pool asuvas Maranas asuva Pinal Airparki ideaalseks kommertslennukite kaitseks korrosiooni eest. Kuid peale nende põgusate möödasõitude jäi selle olemasolu minu jaoks saladuseks.
Selle kuu alguses koduvisiidi ajal kuulsin kuulujuttu, et Pinal Airpark avas avalikkusele oma väravad ja pakkus nüüd ringreise. Ma teadsin, et ma pidin seda raskesti tabatavat kohta üks kord ja kõik kord nägema, nii et võtsin ekskursiooni kavandamiseks ühendust lennujaama juhi Jim Pettyga. Pinal Airpark on üks vähestest sellistest kogu maailmas asuvatest õhusõidukite korvpallidest, enamik neist asub Ameerika edelaosas.
On päikseline ja hooajaliselt soe hommik. Tõmban oma auto üles ühe lennujaama kaasaskantava hoone juurde, kus Petty mind tervitab. Ligikaudu 1500 aakri suuruse jalajäljega on jalgsi katmiseks liiga palju maad, nii et hüppame tema linnamaasturi ja suundume kärbeste juurde, möödudes lennujaama ainsast 6850-jalasest rajast ja lennuki angaarist, enne kui sõidame mööda ahelaga aita märk, mis hoiatab: “Piiratud ala, ei tohi ületada.” Kuna tema sõiduk põrkub mööda mustuseteed, täidab Petty mind selle lennujaama ajaloost, mida nimega Marana armee õhuväli hakati ehitama 1942. aastal. Pärast valmimist, kasutasid USA sõjaväelased Teise maailmasõja kestel vara kadettide väljaõppeks. Pärast aastate jooksul mitu korda käte vahetamist - sealhulgas kuulujutt Vietnami sõja ajal LKA lennuoperatsioonide peakorterina (Petty väidab, et ta ei saa seda kinnitada, kuid on kuulnud lugusid) - on Airpark praegu Pinali maakonna omandis ja haldaja., mis rendib sellel üksildasel maa-alal ruumi vananevate lennukite omanikele, tavaliselt pankadele.
Minu külastuse ajal puhkab sellel kõrbemäel umbes 124 lennukit, mõnel nende mootorid on Mylaris kaitstud, kuni omanik saab need tagasi pöörlema - nagu ühe Korea Airi hüppelüüsi korral, millest mööda sõidame, selle kahvatus sinise värvi töö oli tehasest endiselt läikiv.
"Mõnikord langeb tehing läbi, nii et hoiame neid siin seni, kuni ettevõtte ja ostja vahel asjad välja töötatakse, " räägib Petty mulle enne kuue lennutranspordi rühmituse loomist, kui nende värv oli päikese poolt pleegitatud. Ma ronin tema maasturist välja ja suundun 747-200 poole, mis kunagi kuulus (nüüdseks lagunenud) TWA laevastikku. Selle äratuntav logo tuhmus kahvatupunaseks. Lähedal asub Northwest Airlinesi 747-200 kaubalennuk, mille logo on üle värvitud, samuti toetub esirehvi hiiliva umbrohu sasipundar.
Northwest Airlines 747-200 (Jennifer Nalewicki) “Vaadake madude eest, ” hoiatab Petty mind lähemale vaatlemisel, kõrin kaela, katsudes pilootide aknaid justkui pilvelõhkuja põhjast üles vaadates. Erinevalt Korea Airi reaktiivlennukist on need erinevates seisukordades ja on aastaid eemal viimastest taevareisidest. Petty selgitab, et paljudes lennukiparkide lennukites on mootorid, maandumisvarustus, istmed ja muud väärtuslikud osad, mis pärast seda on müüdud, vanarauaks. Paljud lennukid, sealhulgas kauguses asuvad Edela- ja Delta-reaktiivlennukite rühmitused, elavad seal, nende osad vahetatakse välja ja neid kasutatakse iga lennufirma operatiivpargis. (Teatud piirangute tõttu lubati mul konkreetseid õhusõidukeid pildistada ja lähedalt näha alles pärast nende omanike loa saamist, mille Petty oli selle artikli jaoks koordineerinud.)
Kui õhusõidukid on oma eelseisvast ajast möödas, "mehhaanikute" meeskond "marineerib" neid, täites nende mootorid piisavalt õliga, et hoida neid õlitatud kuni osade päästmiseni; muul ajal purustatakse lennukid, nende alumiiniumisulam võetakse ringlusse ja muudetakse kaupadeks soodakonservidest trükkplaatideni. Ühte või kahte kasutatakse isegi ebatraditsioonilistel eesmärkidel, sealhulgas Hiina idaosa McDonnell Douglas MD-82, mis asub teistest korrastatud ridadesse pargitud lennukitest kaugel. Kohalikud hädaabiteenistused kasutavad seda õppuste jaoks, väidab Petty.
"Ma tean ühte 747 omanikku, kes mõtleb oma lennukiga mujale kolida ja sushirestoraniks muuta, " räägib Petty, kui me läheme tagasi tema kontorisse, möödudes sellest, mis võiksid olla lennukipargi kõige ainulaadsemad hooned: rühmitus Grumman Albatrossi 1940. aastatest.
Piloodina ütles Petty, et tal on lennukite vastu alati olnud heameel, alates ajast, kui ta oli laps, kes jälgis, kuidas tema isa teenis USA õhuväes. Ja kuigi aja jooksul on ta harjunud nägema neid massiivseid lennumasinaid, mis muidu ei lähe kunagi Marana õhuruumi maandudes mööda maabumisriba alla, mõistab ta, kui õnnelik tal on selline ainulaadne töö - ja on põnevil, et lõpuks saab võimaluse jagada seda avalikkusega.
"Olen armastanud ja austanud seda, mida need lennukid saavad teha, " ütleb ta.
Enda ringkäigu koordineerimiseks saatke Jim Petty aadressil
