Iga kord, kui auto sõidab suuremat ristmikku läbi, muutub see andmepunktiks. Traadi magnetilised mähised asetsevad kõnnitee all, registreerides iga mööduva auto. See käivitab teabe kaskaadi: arvutid vastavad autode arvule ja kiirusele, salvestavad andmed maa-aluste kaablite kaudu juhtimiskeskusesse ja teisendavad need lõpuks punaseks, kollaseks ja roheliseks värviks. Bostoni raekoja seitsmendal korrusel prügivad kolm värvi nagu värv üle seina suuruse kaardi.
Autojuhtidele tähendab punane värv peatumist, kuid kaardil soovitab see liiklusinseneridel tegutseda. Sellised liikluskorralduskeskused - ruum, mis on täis arvutiterminalide ja linna ristmike reaalajas videovooge - tähistavad liiklussüsteemi aju. Linna andurite, kaablite ja signaalide võrk on ülejäänud kehaga ühendatud närvid. "Enamik inimesi ei arva, et silma peal ja kõrva peal on kogu see värk, " ütleb keskuse inseneridirektor John DeBenedictis. Kuid tegelikkuses jälgivad insenerid sõna otseses mõttes meie iga sammu, tehes peent muudatusi, mis kergendavad ja suunavad liikluse ümber.
Liikluse korraldamise taktika ja eesmärgid on tagasihoidlikud, kuid võimsad. Enamik ristmikke sõltub eelnevalt seadistatud ajastuse ja arvuti kohandamise kombinatsioonist. Näiteks kui hõivatud peatee ristub vaikse elamutänavaga, võib foor anda peateele 70 protsenti rohelisest ajast ja elamuteele 30 protsenti. (Rohelised tuled kestavad mõne sekundi ja paari minuti jooksul ning kipuvad tipptunnil lühenema, et liiklus saaks pidevalt liikuda.) Kuid kui liiklus ületab etteantud ajakava, alistavad insenerid süsteemi ja teevad muudatusi.
Peaaegu kõiki linna ristmikke jälgivad kaamerad, mis võimaldavad inseneridel visuaalselt kinnitada probleemide allikat. Kui sõiduk peatatakse ristmikul, võib juhtimiskeskus lähetada politseiauto või puksiirveoki. Kui tipptundidel liiklus ummistab tee, saavad insenerid muuta rohelise tule ajastust tihedamate marsruutide eelistamiseks. Üllataval kombel on eesmärk järjepidevus, mitte kiirus. "Me ei ürita tegelikult liiklust kiirendada, " ütleb DeBenedictis. "Püüame muuta selle liikumise efektiivsemaks, vähem peatusi."
Google'i omandis olev Waze on tasuta rakendus, mis kasutab reisiaegade arvutamiseks mobiiltelefonide andmeid. (Waze) Siiski võivad uued andmeallikad meie draive märkimisväärselt parendada. Spetsiaalsetele anduritele kulutatud aja ja raha eest jälgivad Bostoni insenerid liiklust ka tasuta avaliku rakenduse nimega Waze abil, mis kasutab reisiaegade arvutamiseks mobiiltelefonide andmeid. Waze, mis kuulub nüüd Google'ile, jagab andmeid ka selliste linnadega nagu Barcelona ja Tel Aviv. Vahepeal pakub autode jagamise teenus Uber linnadele andmeid oma autojuhtidelt - soovitus, et erasektori uuendused võivad mängida avalikes teenustes üliolulist rolli. Sellised uuendused on vaieldamatult palju tõhusamad ja kulutõhusamad kui traadimähiste asfalti kinnistamine. Spetsiaalse tehnoloogia ehitamise asemel kasutavad nad olemasolevaid andmeid probleemide paljastamiseks. Tulevaste põlvkondade programmid, näiteks Waze, võivad vahepeal proovida liiklust ennustada.
Lihtsalt mobiiltelefoni omamine loob nüüd liiklusuurijatele kasulikke andmeid. MIT-i dotsent Marta Gonzalez analüüsis hiljuti sadu tuhandeid mobiiltelefonide asukohateavet, et selgitada välja, millised maanteed ummistasid. Tema andmed näitasid, et tipptunnil jõudis läbilaskevõime ainult 2 protsenti maanteedest - ja vaid kahes linnaosas tehtud väikesed parandused võivad Bostoni piirkonna sõiduaegu lühendada 18 protsenti. Teisisõnu, me ei pea oma linnu ümber kujundama, et säilitada oma armulugu autodega. Meie liiklussüsteemid vajavad lihtsalt paremaid ajusid.
"Enamik inimesi ei arva, et silma peal ja kõrvadel on kogu selle asja jälgimine, " ütleb Bostoni liikluskorralduskeskuse insenerdirektor John DeBenedictis. (Cristoforo Magliozzi) Paljud liikluse kesksed probleemid on hästi mõistetavad, kuid jäävad lahendamata. Näiteks kulutavad liikluskorralduskeskused tohutult jõupingutusi, et tipptundi pisut efektiivsemaks muuta, kuid tipptunni idee on ebaefektiivne. "Teede kavandamisel proovime seda kavandada kaheks väiksemaks osaks päevas, " ütleb Louisiana osariigi ülikooli liiklusinseneride professor Brian Wolshon. Liiklusummikud on lihtsalt kasutusalad, mis tekivad siis, kui kõik proovivad samal ajal tööle saada. Lisage sellele asjaolu, et nagu Wolshon selgitab, on autod tegelikult kasutuses vaid väga väikese protsendi ajast - enamasti paar tundi päevas. See tähendab, et enamus teid ja enamik autosid on tühjad.
Wolshon osutab meie sõiduharjumuste kesksele irooniale: “Mida kiiremini läheme, seda rohkem kipume laiali minema.” Ideaalses maailmas muutuks liiklus tipptundidel tihedamaks ja kiiremaks, umbes nii, nagu jõed kiirenevad, kui jõekaldad kitsad. Üksikud sõidukijuhid ei saa seda turvaliselt hallata, kuid andmed võivad seda teha. Mitte liiga kauges tulevikus võiksid autod kasutada andureid ja kommunikatsioonitehnoloogiat, et säilitada fikseeritud vahemaad naabersõidukitest; need süsteemid võivad autojuhte hoiatada, kui õnnetus näib peatselt toimivat või isegi juhi jaoks auto pidurid sisse lülitada. (See on isesõitvate autode lihtsustatud versioon, mis seisab silmitsi suuremate usaldusväärsuse ja seaduslikkuse takistustega.) Tegelikult plaanivad föderaalsed ametid, sealhulgas transpordiministeerium, muuta sõidukite ja sõidukite vahelise kommunikatsiooni tehnoloogia kohustuslikuks vaid mõne üksiku piires. aastatel.
Mitte liiga kauges tulevikus võiksid autod kasutada andureid ja kommunikatsioonitehnoloogiat, et säilitada fikseeritud vahemaad naabersõidukitest. (Transpordiministeerium) "Ideaalne lahendus, nii hullumeelne kui see ka pole, oleks sõidukite olemasolu peaaegu nagu NASCARis - kus me sõidame sõna otseses mõttes kaitserauaga kaitserauale 70 miili tunnis, " ütleb Wolshon. Matemaatiliselt võib see stsenaarium suurendada liiklusvooge uskumatult seitse korda . Wolshoni sõnul muutuvad sellises tulevikus autojuhtide otsused tähtsusetuks ja "liiklusvoog käitub nagu ühendatud sõidukite rong".
Liiklusmaailmas on aeg valdkonna münt. Insenerid kirjeldavad signaalide alistamist kui „liikumisaega”; iga pisike muudatus tähistab salvestatud või kaotatud sekundit. Kõige väärtuslikumad projektid on need, mille rakendamine võtab peaaegu üldse aega, säästes samal ajal pendeldajatele nii palju aega kui võimalik. Linn veetis hiljuti Bostoni Back Bay naabruses 4000 dollarit ristmike ümbersõnastamist - kuid DeBenedictis väitis, et see raha oli vähem oluline kui inimtunnid. "On aeg, " ütleb ta. “Insener, ajujõud, mida te nende otsuste tegemiseks kasutate.” Sel juhul kulutasid mõned päevad, mis andmete kogumiseks ja tõlgendamiseks kulusid: piirkonna reisiajad vähenesid 29 protsenti.
Muidugi, autojuhid ei märka tüüpilist liikluse paranemist. "Kui saame näiteks 4-protsendilise kasuteguri, on see umbes 45 sekundit, " ütleb Wolshon. Töölesõitjad vihkavad ummikseisu, kuid vastupidine ei ole tingimata tõsi. Nad pööravad vähe tähelepanu kiiretele ja lihtsatele pendelrongidele. Teisisõnu, nähtamatus võib olla edu märk: hästi juhitud liiklussüsteem on selline, mida pendeldajad eiravad. "Kui asjad töötavad hästi, ei saa te palju kõnesid, " ütleb DeBenedictis. "Me teame, et see on hea asi."
Tõelised uuendused liikluses on kurikuulsalt tabamatu. Wolshonil ja tema kolleegidel on lemmikpessimistlik tsitaat: “Liiklusinsenerid ei lahenda probleeme. Nad viivad nad erinevatesse kohtadesse. ”Parandage üks liiklusummik ja teine võib ilmneda üle linna. Liikluse paranemine võib tegelikult julgustada inimesi rohkem sõitma. Juurprobleem on selles, et liiklus pole kunagi kohalik: tuhandete konkreetsete juhiotsuste kaudu see liigub ja muutub. Autojuhid üritavad liiklusega kohaneda - see loob uue liikluse, millega autojuhid peavad seejärel kohanema. Maanteedel võib üksik piduritest uppuv auto põhjustada akordioni aeglustamist kolm miili pikkust.
Võib-olla on selles probleemis siiski väike lohutus. Liiklusummikud on meeldetuletus meie vahel lagunevatest ühendustest. Meil kõigil peab olema sama kõhn katendi riba ja kõigil on sellest kasu, kui õpime seda arukamalt kasutama. Liiklus on meeskonnatöö.
