Eelmisel nädalal hõljus Inglismaal Farnborough kohal taeva kohal õhutranspordi lennuk Airbus. Kuid igal aastal Farnborough 'rahvusvahelisel Airshow'l kohapeal olnud pealtvaatajatele jäi midagi puudu: heli.
Põhjus oli selles, et demonstreeritav lennuk oli Airbus Groupi kõigi elektriliste E-Fan 2.0 prototüüp. Kavakohaselt müüdav kahekohaline kahekohaline on 2017. aasta lõpus müüki jõudmiseks mõeldud ettevõtte alternatiivkütuse tegevuskava esimene samm. E-ventilaatori ja sellele järgnevate mudelite väljatöötamine peaks tehnoloogia peaspetsialisti Jean Botti sõnul viima 2030. aasta paiku 80- või 90-kohalise kommertsprototüübini.
Kui E-Fan 2.0 turule jõuab, kasutatakse seda peamiselt pilootide väljaõppeks. 500-kilogrammist lennukit toidab paar 30-kilovatist elektrimootorit, mis töötavad koos kahe juhtimisventilaatori juhtimisel, mis on kinnitatud korpuse taha kere külge. See elektriline jõuülekanne suudab veesõidukit juhtida kuni 124 miili tunnis, püsikiirusel 99 miili tunnis. Kolmas, väiksema mootoriga, mis on kinnitatud esiotsa juurde, võimaldab lennukil ruleerimise ja maandumise ajal kiirendada kuni umbes 37 miili tunnis. CO 2 emissioon on muidugi null.
Nagu Botti märgib, on kõige olulisem pusletükk aku. Siin on võti tihedus võtmetähtsusega. "See pole nagu auto, kus saate 1, 2 või 1, 5 kilovatti kilo (grammi) kohta ja saate panna auto sõitma õigesti, " ütleb ta. „Lennunduses on meil probleemiks raskusjõud; peate saama kuni 7–10 kilovatti kilo [grammi] kohta. ”
Airbus tegi E-fänni praeguse iteratsiooni osas akude osas koostööd Korea ettevõtte Kokamiga, ehkki nad pole veel lõpliku versiooni jaoks aku peale leppinud. Toiteallikas koosneb 120 tiibadesse kinnitatud liitium-ioonpolümeerist elemendist. Üheskoos kestavad akud 45–60 minutit, koos 15-minutise varuga; neid saab laadida umbes tunniga. Airbus töötab välja ka kiirvahetusmehhanismi, et rakke saaks lendude vahel hõlpsasti asfaldil vahetada. Hädamaandumise korral on olemas ka varuaku.
Umbes aasta pärast E-Fan 2.0 debüüdi plaanib Airbus välja anda neljaistmelise versiooni, E-Fan 4.0. Võimaliku lennuaja pikendamiseks kolme tunnini lisavad insenerid mootori, mis töötab sarnaselt hübriidautoga, välja arvatud see, et seda mootorit ei kasutata kunagi tõukejõuna. Kui aku tühjeneb alla teatud taseme, lööb mootor sisse ja hakkab pöörlema generaatorit, mis omakorda tarnib akusid akudele.
Kõikide elektriliste E-ventilaatorite lõppversioon istub piloodil ja kaasreisijal kõrvuti. (Viisakalt Airbus Group) Kuid kommertslennukite poolest kõige paremini tuntud Airbus ei plaani nende suhteliselt pisikeste lennukite hulgast äri teha. Kahe- ja neljakohalisele pole hinnasilte veel lisatud. "Me teeme seda kõike selleks, et õppida ja laieneda, " ütleb Botti. „Siinkohal on eesmärk arendada tehnoloogia arendamiseks piirkondlikku lennukit, 80- kuni 90-kohalist.“ Väike käsitöö, näiteks E-Fan 2.0 ja 4.0, tuleb vastloodud kaubamärgi Voltair all. Airbusi kontserni tütarettevõte.
Suuremad lennukid ehitatakse hübriidplatvormile nimega E-Thrust. Koostöös EADS Innovation Worksi (Euroopa kosmosekonsortsiumi teadus- ja arendustegevuse osakond) ja Rolls-Royce'iga töötab see jõuülekanne oma gaasiturbiinmootoriga õhkutõusmisel lisatõukejõuks, lisaks sellele, et toita akusid samal ajal kui lennuk kruiisib.
Kogu see töö sobib suuremaks jõupingutuseks, mille Euroopa Komisjon algatas 2011. aastal ja mille nimi oli Flightpath 2050. Programmi kaks peamist eesmärki on vähendada õhusõidukite süsinikdioksiidi heitkoguseid 75 protsenti ja vähendada nende müra 65 protsenti - kõik aastaks 2050. Kuigi Airbus ei jaga praegu konkreetseid prognoose oma hübriidide efektiivsuse kohta, peaksid käsitööd nagu E-Fan 4.0 neid eesmärke hõlpsalt täitma, kuna need põletavad kütust vaid murdosa lennuajast ja elektrimootorid on võrdluses praktiliselt vaiksed gaasimootoritele. Kuid Botti sõnul ei pruugi hübriidlendudest piisada suuremate 350 reisijaga kommertslennukite jalajälje vähendamiseks. "Arvame, et tulevik nõuab elektri asemel biokütuseid, " ütleb ta.
See ei tähenda, et ka suurematel lennukitel pole siin midagi saada. Botti sõnul võib nende elektriliste ja hübriidsüsteemide väljatöötamisel õpitu tavapäraste õhusõidukitega hakkama saada. Aku suurenenud kasutegur võib näiteks viia intelligentsema energiatarbimiseni või uutele jõuallikatele maandumiseks.
