Floyd Smith, patent 1 462 456 langevarjupaki ja rakmete jaoks, 1919 (pilt: Google Patents)
Käisin hiljuti esimest korda langevarjuhüppes. See oli võib-olla kõige põnevam, mida ma oma elus teinud olen. Paar päeva hiljem, kui mul oli aega kõike töödelda, pöördusid mõtted selle seljakoti poole, mis mind elus hoidis. Millal see kavandati? Kes oli leiutaja, kes võimaldas mul üle elada 10 000 jalga kukkumise? Mõni kiire uurimistöö rääkis, et võlgnesin oma elu ühele vene näitlejale nimega Gleb Kotelnikov, kellele 1900. aastal anti esimene seljakoti langevari leiutamisega. Kotelnikovi kohta kirjutatakse üllatavalt vähe - vähemalt inglise keeles -, kuid eeldades, et Google'i tõlget saab usaldada, ta oli sunnitud langevarju looma pärast piloot Leo Matsievichi surma tunnistamist Peterburis toimunud õhuetenduse ajal. Sellest kohutavast hetkest alates pühendas endine teatrinäitleja Kotelnikov oma ülejäänud elu lennukipiloodide tarbetute surmajuhtumite ärahoidmisele. 20. sajandi alguseks olid põhilised langevarjud juba laialdaselt kasutusel kuumaõhupallide hüpete tegemisel ja muidugi ulatub langevarju idee kuulsate juurtega Leonardo da Vinci juurde, kuid need varased langevarjud olid keerukad ja tülikad ning lennukite kiire kiirus nõudis efektiivsemat disaini.
Näitlejast pöördunud leiutaja Gelb Kotelnikov, kes kannab oma RK-1 seljatoega langevarju (pilt: Wikimedia Commons)
Kotenikov ei olnud üksi mõistmisel, et lennukid vajavad uut tüüpi langevarju, kuid paljud varased kujundused olid tegelikult lennuki enda külge kinnitatud ja võisid krahhiga sõidukiga sassi minna või piloodist lahku minna. Kotelnikovi uuendus tuli tõdemusega, et langevarjuga inimelude päästmiseks peab see vastama kahele põhikvalifikatsioonile: see pidi alati olema piloodiga - eraldi peaks see olema mingil moel tema külge kinnitatud - ja see pidi automaatselt avanema - arvatavasti piloodi kaitsmiseks teadvuse kaotamise korral. Ta töötas välja mitu prototüüpi, mis vastasid neile kvalifikatsioonidele, sealhulgas langevarju kiivri, langevarju vöö ja langevarju, mis olid keerukate rakmete abil kinnitatud keha mitmesse punkti. Lõpuks tuli ta välja kõva seljakoti stabiilse langevarju töötav mudel, mis kinnitataks pilootile rakmete abil. Ta nimetas leiutist RK-1 (vene keeles Kotelnikov 1). RK-1 kinnitati lennukiga staatilise joone abil, mis tõmbaks langevarju lahti, kui piloot jõudis lennukist õige kauguseni, kuid juhtme tõmmates saab seda ka käsitsi avada. Võistlus langevarjupatendi nimel oli võistlev ja Kotelnikov viis salaja läbi mitmeid katseid, sealhulgas ühe eriti tähelepanuväärse katse võistlusrajal. Ta kinnitas oma RK-1 võidusõiduauto külge, sõitis sellega täiskiirusel ja tõmbas juhtme kinni. Pakk avati edukalt, takistus seiskas mootori ja auto lohistati lõpuni. Nii et mitte ainult ei saa Gleb Kotelnikovit tunnustada seljakoti langevarju kujundajana, vaid ka muide, tõmbekuju leiutajana (ehkki 1911. aastal ei liikunud midagi tegelikult piisavalt kiiresti, et tegelikult tõmbekuju nõuda). Kotelnikov viis oma väliproovitud kujunduse sõjaministeeriumi tsiviilehitusosakonda, kes keeldus kohe - ja korduvalt - oma disaini tootmast. Kotelnikovi disain oli tõestanud, et see võib päästa inimelusid, kuid Vene sõjaväelased olid mures, et kui nende pilootidele antakse vahendid nende lennukite ohutuks evakueerimiseks, teevad nad seda vähimagi ohu korral ja ohverdavad asjatult kalli sõiduki, mitte üritades seda ohutuseks piloteerida.
Sealt läheb lugu pisut ähmaseks. Sellest, mida ma automaattõlkide abil eristan, aitas lennundusettevõte Kotelnikovil oma leiutist Euroopas turustada. RK-1 sai laialdast tunnustust, kuid ettevõte toetas nende tehinguid Kotelnikoviga - umbes samal ajal, kui Venemaa leiutajalt varastati üks kahest prototüübist langevari. Esimese maailmasõjani viinud aastatel naasis ta Venemaale ja leidis, et valitsus suhtub tema leiutisse vastuvõtlikumalt, kuid selleks ajaks olid kogu Euroopas ilmunud langevarjud, mis olid inspireeritud - ja mõnikord ka kopeeritud - tema originaalsest disainist.
Leslie Irvin, patent 1 323 983 turvavarjupaki 1918 jaoks (pilt: Google Patents)
Pärast I maailmasõda tõestas lennunduse olulisus ja langevarju väärtus, moodustas USA armee meeskonna, et täiustada selle uue elupäästva seadme disaini. Selle töörühma võtmeliikmeteks olid testpiloot James Floyd Smith ja filmikaskadöör Leslie Irvin, kes patenteerisid oma staatilise joone langevarju 1918. aastal ja asutasid järgmisel aastal Irvin Airchute Company. Smithil oli vöö all ka paar patenti, sealhulgas “The Smith Aerial Life Pack”, mida Langevarju käsiraamat nimetab esimeseks “kaasaegseks tasuta tüüpi” (re: käsitsi juhitav) langevarjuks. Kas need Ameerika kujundused olid üldse inspireeritud Kotelnikovist või ühest paljudest teistest sõja ajal kasutuses olnud eksperimentaalsetest langevarjudest, on raske öelda. Kuid Smithi uuendus näib olevat lihtsus: tema Life Pack koosnes ühest tükist veekindlast kangast, mis oli mähitud siidi langevarju alla ja mida hoidsid kokku kummipaelad, mis vabastatakse, kui hüppaja tõmbab ripcordi. Sellel eristab seda, et see on esimene patenteeritud pehmepaketiga langevari (Kotelnikovi pehmepakendiline disain RK-2 läks tootmisesse alles 1920ndatel.).
Smithi õhutranspordi pakend, 1919 (pilt: Langevarju käsiraamat )
Sõjaline meeskond eesotsas Smithi ja Irviniga tuli lõpuks lennukiga A-tüüpi langevarjuga. Pärast Smith Life Packi moodustumist olid A-tüübi peamised komponendid 28-suu läbimõõduga siidist varikatus, pehme seljakott ja rakmed, ripcord ja kahe jala läbimõõduga pilootvari (väike langevari, mida kasutatakse juurutamiseks) põhikuju). Loomulikult oli Irvin esimene mees, kes katsetas seda uut kujundust. 28. aprillil 1919 seda tehes sai temast esimene ameeriklane, kes hüppas lennukilt ja avas midairil käsitsi avatava langevarju. A-tüüp kiideti heaks ja toodeti sõjaväele Irvini hiljuti moodustatud ettevõtte poolt.
Floyd Smith, patent 1 384 423 langevarju jaoks, 1918 (pilt: Google Patents)
Smithi ja Irvini juhitud meeskond vastutas langevarju kujundamise eest järgmise maailmasõja ajal ja 1950ndateni. Irvini ettevõte domineeris turul. Nad mitte ainult ei tootnud langevarju USA sõjaväe jaoks, vaid olid ka teerajajaks tsiviil- ja meelelahutusvarjude tööstusele. Pärast A-tüüpi disainilahendused arenesid kiiresti ja neid on selles postituses mainimiseks liiga palju. Ehkki selle ajalugu on lahutamatult seotud lennunduse ajalooga, kulus esimese sajanditetaguse eduka langevarju loomiseks täielikul autsaideril, tragöödiast liikunud näitlejal. Lugematud uuendused, nii suured kui ka väikesed, on pärast seda langevarju kujundust nii palju rafineerinud, et see on nüüd piisavalt ohutu, isegi kui väriseva põlvega amatöör suudab trügida gravitatsiooni 10 000 jalga.
Allikad:
Dan Poynter, Langevarju käsiraamat: Tehniline käsitlus aerodünaamiliste kiirendite kohta (Santa Barbara, CA: Para Publishing, 1991); “Langevarjuhüpe vene keeles, Kotelnikov, ” http://www.yazib.org/yb030604.html; “Leslie Irvin, parfüutist”, Vikipeedia, http://en.wikipedia.org/wiki/Leslie_Irvin_(parachutist); “James Flloyd Smith, ” Vikipeedia, http://en.wikipedia.org/wiki/James_Floyd_Smith; Google Patents, http://google.com/patents
Käisin hiljuti esimest korda langevarjuhüppes. See oli võib-olla kõige põnevam, mida ma oma elus teinud olen. Paar päeva hiljem, kui mul oli aega kõike töödelda, pöördusid mõtted selle seljakoti poole, mis mind elus hoidis. Millal see kavandati? Kes oli leiutaja, kes võimaldas mul üle elada 10 000 jalga kukkumise? Mõni kiire uurimistöö rääkis, et võlgnesin oma elu ühele vene näitlejale nimega Gleb Kotelnikov, kellele 1900. aastal anti esimene seljakoti langevari leiutamisega. Kotelnikovi kohta kirjutatakse üllatavalt vähe - vähemalt inglise keeles -, kuid eeldades, et Google'i tõlget saab usaldada, ta oli sunnitud langevarju looma pärast piloot Leo Matsievichi surma tunnistamist Peterburis toimunud õhuetenduse ajal. Sellest kohutavast hetkest alates pühendas endine teatrinäitleja Kotelnikov oma ülejäänud elu lennukipiloodide tarbetute surmajuhtumite ärahoidmisele. 20. sajandi alguseks olid põhilised langevarjud juba laialdaselt kasutusel kuumaõhupallide hüpete tegemisel ja muidugi ulatub langevarju idee kuulsate juurtega Leonardo da Vinci juurde, kuid need varased langevarjud olid keerukad ja tülikad ning lennukite kiire kiirus nõudis efektiivsemat disaini.
Näitlejast pöördunud leiutaja Gelb Kotelnikov, kes kannab oma RK-1 seljatoega langevarju (pilt: Wikimedia Commons) Kotenikov ei olnud üksi mõistmisel, et lennukid vajavad uut tüüpi langevarju, kuid paljud varased kujundused olid tegelikult lennuki enda külge kinnitatud ja võisid krahhiga sõidukiga sassi minna või piloodist lahku minna. Kotelnikovi uuendus tuli tõdemusega, et langevarjuga inimelude päästmiseks peab see vastama kahele põhikvalifikatsioonile: see pidi alati olema piloodiga - eraldi peaks see olema mingil moel tema külge kinnitatud - ja see pidi automaatselt avanema - arvatavasti piloodi kaitsmiseks teadvuse kaotamise korral. Ta töötas välja mitu prototüüpi, mis vastasid neile kvalifikatsioonidele, sealhulgas langevarju kiivri, langevarju vöö ja langevarju, mis olid keerukate rakmete abil kinnitatud keha mitmesse punkti. Lõpuks tuli ta välja kõva seljakoti stabiilse langevarju töötav mudel, mis kinnitataks pilootile rakmete abil. Ta nimetas leiutist RK-1 (vene keeles Kotelnikov 1). RK-1 kinnitati lennukiga staatilise joone abil, mis tõmbaks langevarju lahti, kui piloot jõudis lennukist õige kauguseni, kuid juhtme tõmmates saab seda ka käsitsi avada. Võistlus langevarjupatendi nimel oli võistlev ja Kotelnikov viis salaja läbi mitmeid katseid, sealhulgas ühe eriti tähelepanuväärse katse võistlusrajal. Ta kinnitas oma RK-1 võidusõiduauto külge, sõitis sellega täiskiirusel ja tõmbas juhtme kinni. Pakk avati edukalt, takistus seiskas mootori ja auto lohistati lõpuni. Nii et mitte ainult ei saa Gleb Kotelnikovit tunnustada seljakoti langevarju kujundajana, vaid ka muide, tõmbekuju leiutajana (ehkki 1911. aastal ei liikunud midagi tegelikult piisavalt kiiresti, et tegelikult tõmbekuju nõuda). Kotelnikov viis oma väliproovitud kujunduse sõjaministeeriumi tsiviilehitusosakonda, kes keeldus kohe - ja korduvalt - oma disaini tootmast. Kotelnikovi disain oli tõestanud, et see võib päästa inimelusid, kuid Vene sõjaväelased olid mures, et kui nende pilootidele antakse vahendid nende lennukite ohutuks evakueerimiseks, teevad nad seda vähimagi ohu korral ja ohverdavad asjatult kalli sõiduki, mitte üritades seda ohutuseks piloteerida.
Sealt läheb lugu pisut ähmaseks. Sellest, mida ma automaattõlkide abil eristan, aitas lennundusettevõte Kotelnikovil oma leiutist Euroopas turustada. RK-1 sai laialdast tunnustust, kuid ettevõte toetas nende tehinguid Kotelnikoviga - umbes samal ajal, kui Venemaa leiutajalt varastati üks kahest prototüübist langevari. Esimese maailmasõjani viinud aastatel naasis ta Venemaale ja leidis, et valitsus suhtub tema leiutisse vastuvõtlikumalt, kuid selleks ajaks olid kogu Euroopas ilmunud langevarjud, mis olid inspireeritud - ja mõnikord ka kopeeritud - tema originaalsest disainist.
Leslie Irvin, patent 1 323 983 turvavarjupaki 1918 jaoks (pilt: Google Patents) Pärast I maailmasõda tõestas lennunduse olulisus ja langevarju väärtus, moodustas USA armee meeskonna, et täiustada selle uue elupäästva seadme disaini. Selle töörühma võtmeliikmeteks olid testpiloot James Floyd Smith ja filmikaskadöör Leslie Irvin, kes patenteerisid oma staatilise joone langevarju 1918. aastal ja asutasid järgmisel aastal Irvin Airchute Company. Smithil oli vöö all ka paar patenti, sealhulgas “The Smith Aerial Life Pack”, mida Langevarju käsiraamat nimetab esimeseks “kaasaegseks tasuta tüüpi” (re: käsitsi juhitav) langevarjuks. Kas need Ameerika kujundused olid üldse inspireeritud Kotelnikovist või ühest paljudest teistest sõja ajal kasutuses olnud eksperimentaalsetest langevarjudest, on raske öelda. Kuid Smithi uuendus näib olevat lihtsus: tema Life Pack koosnes ühest tükist veekindlast kangast, mis oli mähitud siidi langevarju alla ja mida hoidsid kokku kummipaelad, mis vabastatakse, kui hüppaja tõmbab ripcordi. Sellel eristab seda, et see on esimene patenteeritud pehmepaketiga langevari (Kotelnikovi pehmepakendiline disain RK-2 läks tootmisesse alles 1920ndatel.).
Smithi õhutranspordi pakend, 1919 (pilt: Langevarju käsiraamat) Sõjaline meeskond eesotsas Smithi ja Irviniga tuli lõpuks lennukiga A-tüüpi langevarjuga. Pärast Smith Life Packi moodustumist olid A-tüübi peamised komponendid 28-suu läbimõõduga siidist varikatus, pehme seljakott ja rakmed, ripcord ja kahe jala läbimõõduga pilootvari (väike langevari, mida kasutatakse juurutamiseks) põhikuju). Loomulikult oli Irvin esimene mees, kes katsetas seda uut kujundust. 28. aprillil 1919 seda tehes sai temast esimene ameeriklane, kes hüppas lennukilt ja avas midairil käsitsi avatava langevarju. A-tüüp kiideti heaks ja toodeti sõjaväele Irvini hiljuti moodustatud ettevõtte poolt.
Floyd Smith, patent 1 384 423 langevarju jaoks, 1918 (pilt: Google Patents) Smithi ja Irvini juhitud meeskond vastutas langevarju kujundamise eest järgmise maailmasõja ajal ja 1950ndateni. Irvini ettevõte domineeris turul. Nad mitte ainult ei tootnud langevarju USA sõjaväe jaoks, vaid olid ka teerajajaks tsiviil- ja meelelahutusvarjude tööstusele. Pärast A-tüüpi disainilahendused arenesid kiiresti ja neid on selles postituses mainimiseks liiga palju. Ehkki selle ajalugu on lahutamatult seotud lennunduse ajalooga, kulus esimese sajanditetaguse eduka langevarju loomiseks täielikul autsaideril, tragöödiast liikunud näitlejal. Lugematud uuendused, nii suured kui ka väikesed, on pärast seda langevarju kujundust nii palju rafineerinud, et see on nüüd piisavalt ohutu, isegi kui väriseva põlvega amatöör suudab trügida gravitatsiooni 10 000 jala kõrgusel.
Allikad:
Dan Poynter, Langevarju käsiraamat: Tehniline käsitlus aerodünaamiliste kiirendite kohta (Santa Barbara, CA: Para Publishing, 1991); “Langevarjuhüpe vene keeles, Kotelnikov, ” http://www.yazib.org/yb030604.html; “Leslie Irvin, parfüutist”, Vikipeedia, http://en.wikipedia.org/wiki/Leslie_Irvin_(parachutist); “James Flloyd Smith, ” Vikipeedia, http://en.wikipedia.org/wiki/James_Floyd_Smith; Google Patents, http://google.com/patents
