Nagu juttu 13. jaanuari Costa Concordia katastroofist, on tähelepanu keskpunktis teravalt pöördunud 52-aastane kapten Francesco Schettino, kes väidetavalt on laeva hüljanud või komistanud ja kukkunud päästepaati, nagu ta ütles Itaalia ajalehele La Repubblica - enne kõigi reisijate ja meeskonnaliikmete evakueerimist. Schettino on Costa kaptenina töötanud alates 2006. aastast ja pärit Napoli lahe piirkonna laevaomanike perekonnast. Tema kodulinnas Meta di Sorrento, kus ta pandi koduaresti, on inimesed tema ümber kogunenud ja 1500 fänni on teda Facebookis sõpradena toetanud. Concordia vedas umbes 4200 reisijat; alates sellest kirjutamisest on mitu surnut kinnitatud ja skoor on puudu.
Genovas asuv Costa ettevõte süüdistas teda kiiresti lubatud kursist kõrvalekaldumises, kui ta läbis Giglio saare otse Toscana ranniku lähedal. Ettevõte juhtis avalduses tähelepanu kapteni võimalikule inimlikule veale, loata kursilt kõrvalekaldumisele ja ohutusprotseduuride väärale käsitsemisele. Kuid endiselt on küsimusi selle kohta, miks tavapäraseid pardal korraldatavaid reisijate turvaõppusi ei korraldatud, ja Lloyd's List Intelligence teatas, et Concordia muutis möödunud aasta augustis marsruuti saare lähedale möödumiseks - manööver, mille kruiisiliin sel ajal heaks kiitis, ajendas toimetaja Richard Meade küsida hiljutise õnnetuse kohta: "Ettevõtte ülevaade juhtunust pole päris mustvalge, nagu nad algselt esitasid."
Costa katastroofid on teinud Itaalia naljatlemisest nalja. Viimastel aastatel on nende hulka kuulunud 2008. aasta haaratud katse dokkida Euroopat tugevate tuulte ajal Egiptuse Sharm el-Sheikhis, tappes kolm meeskonnaliiget, veel üks dokiõnnetus, mis oli seotud samal aastal Palermos asuva Concordiaga, ja Costa Classica kokkupõrge kaubalaev Hiinas Jangtse jões 2010. aastal.
Ükski varasematest Costa õnnetustest ei ole ajaloo tõsiseimate katastroofide anekdootlikes loeteludes. Tööstuses tegutsevad kindlustusandjad ja kaubanduskontsernid ei pea ohutusarvestust, ehkki Floridas asuva rahvusvahelise kruiisiliini organisatsiooni 16. jaanuaril avaldatud avalduses nimetatakse kruiisilaevade pidamist „üheks ohutumaks reisimisviisiks igat tüüpi puhkusereisil”. Kruiisikriitiku Carolyn Spencer Brown ja teised tööstuse vaatlejad nõustuvad merel toimunud õnnetuste haruldusega, kuid esitavad jätkuvalt küsimusi Costa ohutusmenetluste kohta. "See on ärkamisaeg Costale, eriti aga ka kõigile teistele liinidele, mis on merenduseeskirjade kavas olnud."
Mul on kahju öelda, et ma ei olnud üllatunud, kui kuulsin, et Concordia oli Costa laev. Vähemalt minu peres on see joon juba pikka aega olnud õnnetuse sünonüüm, sest mu vend viibis Costa Angelina Lauros 30. märtsil 1979, kui see süttis Charlotte Amalie'l Kariibi mere saarel St Thomases. Tema ja ta naine olid koos enamiku teiste reisijatega kaldale läinud, rentinud auto ja sõitnud üle küngaste saare kaugele küljele. Tagasiteel nägid nad sadamas dokitud laevalt tõusvat suitsupead - 40-aastast Hollandi valmistatud laeva Angelina Lauro, mis oli Costa jaoks ümber ehitatud. Olles rattasõidul täiesti abita rahakotid, supelkostüümid, teesärgid ja tossud, kontrollisid nad hotelli, ja lendasid siis koju. See tegi hea loo, eriti arvestades, et mõlemad olid ajalehetoimetajad. Kuid pärast seda, kui laev kuulutati täielikuks kaotuseks, kulutasid nad aastaid oma asjade hüvitamisele - lõpuks maksti neile 50 protsenti nende vara väärtusest - ja rõõmustasid lõpuks, kui Angelina Lauro uppus Vaikses ookeanil oma teele. Taiwani jäätmejaamad.
Erinevalt Angelina Laurost oli Concordia uus moodne kruiisilaev, millel puudusid teadaolevad vead. Mis jätab uurimisele kaks teed: kapten, kelle roll katastroofis on juba hästi teada, ja Costa, kes on siiani kõva kriitikat kõrvale heitnud.
