Autode suhteliselt lühike ajalugu kajastub romantiliste lugudega kadunud põhjustest, teenimatutest ebaõnnestumistest, tähelepanuta jäetud suurepärastest ideedest, õiglastest lootustest kriipsutatud, prohvetitest enne oma aega ja kangelastest ülekoormatud. Uuenduslikud prügikastid panevad kroom-helge mineviku maastikku alla, liiga tugevate jõudude või liiga turglike jõudude poolt. Üllatavalt arenenud auto 1948. aasta Tucker on purunenud telgede puiesteel üks spinn. Cord oli palju imetletud ebaõnnestumine, nagu ka Kaiser koos oma pop-out turvaklaasiga, ilusa Raymond Loewy disainitud Studebaker Starlineriga ja sportliku 1950ndate Nash-Healyga. Kuigi kõik need väärtused andsid märku uutest suundadest ja mõjutasid tulevikku, ei õnnestunud neil läbi kukkuda.
Seotud sisu
- Uue elektriauto ees laadimine
Selliste autode kaotus kurvastas entusiaste, kuid harva on sõiduki hukkumine põhjustanud tegelikke matuseid. Kuid just selline ärasaatmine tähistas Los Angelese Hollywood Foreveri kalmistul General Motorsi klanitud, futuristlikku, patareitoitel ja heitgaasideta EV1-d 24. juulil 2003.
Kalmistut ringistava valge kuuse taga ja torupilli helide saatel veeres EV1 rida, pühendunud autojuhid sõitsid sõna otseses mõttes viimase autoga, mille nad olid GMilt rentinud. Paljud kustunud autod eksisteerivad jätkuvalt kollektsiooni aaretena; näiteks roostevabas Californias, sellised evolutsioonilised inimohvrid nagu Edsels, Corvairs ja Studebaker Avantis. Kuid EV1, uuenduslikult väljatöötatud katse hüpata GM 21. sajandisse, ei vea enam kunagi lojaalsete fännide poolt. Ehkki umbes 1100 sõidukit on toodetud alates 1996. aastast ja liisitud autojuhtidele Californias ja Arizonas, hävitati peaaegu kõik pärast liisingute lõppemist. Paljude rentnike jaoks oli see tragöödia. Nagu üks omanik kirjutas GM-i tegevjuhile Rick Wagonerile avatud kirjas: "... EV1 on midagi enamat kui auto, see on tee rahvuslikule päästmisele."
Tootmisauto klanitud ilme ja erakordne aerodünaamika on suuresti tunnustatud AeroVironmenti tegevjuhi Paul MacCready'ga, kes kavandas ka esimese inimmootoriga lennuki, mis ületas La Manche'i väina. Radikaalse aerodünaamika toimimine tänavavalmis autos oli GMi peadisainer Dennis Littlei ja juhtivdisainer Mark Kaski ülesanne. "Ameerika autotootjatele heidetakse ette, et nad pole uuendusmeelsed, " ütleb Ameerika ajaloo muuseumi (NMAH) kuraator Bill Withuhn. "Kuid GM jõudis EV1-ga kaugemale ja kuigi tootmine oli piiratud, õpiti selle kavandamisel palju."
Autori rikkele aitasid kaasa paljud tegurid, mis tehniliselt polnud rike. Algse versiooni ulatus oli vaid umbes 100 miili, enne kui autod tuli uuesti laadimiseks ühendada. (Aku eluiga paranes mõnevõrra hiljem kahes hilisemas iteratsioonis.) “Paljud inimesed ei mõistnud, et EV1 oli pendelränd, mitte pikamaareis Californias New Yorgis, ” märgib Withuhn. Kuid paljud sõidukijuhid logivad päevas rohkem kui 100 miili ja kuigi EV1 vahemik piirdus linnalähiliini sõitmiseks, siis kahekohalisena see lastega peredele ei töötanud. Ja isegi mõned selle disaini austajad eksisid sellega, kuidas see sõitis. “Auto oli kiire, ” ütleb paljusid EV1 reklaampilte pildistanud fotograaf RJ Muna. “Kuid akud tegid selle raskeks ning esisillast kitsama tagateljega käitlemine tundus veider.” Võib-olla kõige kõnekam löök oli elektrienergiaga auto jaoks selliste gaasi-elektriliste hübriidide arendamine nagu Toyota Prius, mis suudavad maanteel liikudes akusid laadida.
EV1 annetusprogrammi juhi Jill Banaszynski sõnul säilitati ainult 40 EV1-d, et anda need muuseumidele ja asutustele või hoida GM-i uurimiseks. Neist ainus täielikult puutumatu EV1 koos oma (nüüd inertse) pliiakuga, kuulub täna NMAH kollektsiooni. "Meie nõue on, et kõik muuseumi sõidukid peavad olema komplekteeritud mudelid, " ütleb Withuhn. „Võime küll osi eemaldada, kuid peame teadma, et kui tahaksime autot või aurumasinat juhtida, siis võiksime - mitte nii, et tahaksime. See on autentsuse küsimus. ”
See säte tekitas algselt probleemi GM-ile, kes otsustas autod teelt välja viia, sest vaid suhteliselt käputäis tehnikuid teadis, kuidas võimsatel akudel ohutult töötada. Kuid rida läbirääkimisi osutus viljakaks ja muuseum sai 2005. aasta märtsis oma täieliku näidismasina näite.
