Kunstniku ettekujutus tulevasest monorailsest Los Angeleses, Californias 1954. aastal (Allikas: Novaki arhiiv)
“Kes vajab autot LA-s? Saime maailma parima ühistranspordi süsteemi! ”Ütleb eradetektiiv Eddie Valiant 1988. aasta filmis Who Framed Roger Rabbit?
1947. aastal asutatud Eddie on autovaba Angeleno ja film jutustab kurja ettevõtte, kes ostab linna tänavaautosid ahnetes püüdlustes sundida inimesi ühistranspordist eemale ja sõiduautodesse minema. Eddie Valiant oli 1988. aastal publikut silmitsev, kes teadsid üsna hästi, et ühistransport on nüüd midagi enamat kui punchline.
Peale Detroiti pole ühtegi Ameerika linna, mis oleks rohkem autoga samastatud, kui Los Angeles. 20. sajandil tõusis Motor City kolme suure autotootja koduks, kuid Inglite linn on tuntud nii autsaideritele kui ka kohalikele oma segase segase maanteede ja linna risustavate autode segadusest - või võib-olla kirjanik Dorothy-st. Parker ütles, ümardades „72 äärelinnas linna otsides“.
Los Angeles on kurikuulus jalakäijate suhtes vaenulik. Ma tean palju Angelenosid, kes ei suutnud oma kõige metsikumas unistuses ette kujutada, et navigeeriksid Ameerika suuruselt teises linnas ilma autota. Kuid ma olen viimase aasta veetnud just seda tehes.
Umbes poolteist aastat tagasi läksin alla oma kortermaja alla asuvasse parkimismajja ja leidsin, et mu auto ei käivitu. Üks asi, mida ma 2010. aastal Los Angelesse kolides õppisin, oli see, et ühe magamistoaga korteris ei ole külmkappi, vaid see on koos parkimiskohaga. "Pakume ainult hädavajalikke, " selgitas minu korterihoone juhataja mulle, kui ma küsisin selle korteri üürituru piirkondliku keerukuse kohta. Essents, tõepoolest.
Minu autol (hõbedane 1998. aasta Honda Accord koos pisikeste roostetaskutega aastatest, mil see karmid Minnesota talved üle elas) oli ilmselt lihtsalt aku probleem, kuid ma tõesti ei tea. Veider segu laiskusest, inertsist, uudishimust ja vähenevast rahast pani mind mõtlema, kuidas ma saaksin linnas ratasteta ringi liikuda. Sarnane mitteideoloogiline seiklus algas siis, kui olin 18-aastane ja mõtlesin: “Huvitav, kui kaua ma võin liha söömata minna?” (Vastus oli ilmselt kaks aastat.)
LA-s ilma autota elamine on olnud huvitav eksperiment; selline, kus ma ei muretse enam gaasi hinna kõikumiste pärast, vaid hoiab vahel kõrvale sotsiaalsetest funktsioonidest, sest bussi või rongi peale minek ei meeldi mulle sel päeval. See on olnud eksperiment, kus ma mõtlen, kuidas oleks kõige parem varuda maavärina katastroofivarusid (tellisin neid lihtsalt veebist) ja kuidas jõuda Pasadenasse JPL-i teadlasi küsitlema (ma lihtsalt lagunesin ja rentisin päevaks auto). Auto - minu auto - on selles parkimiskohas istunud juba üle aasta ja enamasti on see kenasti välja töötatud.
Kuid kuidas sai Los Angeles nii autokeskseks? Kuidas arenes Angeleno kultuur (või on see detsentraliseeritud?) Nii kaugele, et auto puudumist peetakse nii veidraks asjaks?
Üks esimesi autosid, mis kunagi Los Angeleses ehitatud on, mille 1897. aastal valmistas 17-aastane Earle C. Anthony (foto: Matt Novak Los Angelese Peterseni automuuseumis)
Los Angeles võlgneb oma olemasolu moodsa metropolina raudteele. Kui 1850. aastal sai California osariigiks, oli Los Angeles vaid väike umbes 4000 inimesega piirilinn, mille kääbustasid Kalifornia tunduvalt suuremad linnad San Francisco ja Sacramento. Kuritegevuse käes vaevlevad väitsid mõned kontod, et LA kannatas mõrvas päevas 1854. aastal. Kuid sellest pisikesest vägivaldsest linnast, mida mõned inimesed 1850. aastatel nimetasid Los Diablos (kuradid), saab buumilinn, mis on valmis kasvuplahvatuseks 1870. aastateks. .
Alates mandritevahelise raudtee saabumisest 1876. aastal kuni 1920. aastate lõpuni koges Inglite linn uskumatult kiiret rahvastiku kasvu. Ja see kasv polnud juhus. LA kaubanduskoda turistas koos raudtee-ettevõtetega agressiivselt linna kui ühte paradiisi - kohta, kus kõik teie lootused ja unistused võiksid teoks saada. Nagu Tom Zimmerman selgitas oma raamatus „ Paradiis edendatud ”, arvati 19. sajandi lõpus Los Angeles olevat „juurdepääsetava unistuse” maa.
Los Angeleset reklaamiti kui tuleviku luksuslikku linna; maa, kus asuvad nii lumised mäed kui ka kaunid apelsiniistandused - kus õhk oli puhas, toitu oli rikkalikult ja eluviis oli tsiviliseeritud. 1880. aastatel hõlmasid uute inimeste linna meelitamise meetodid raudtee ääres põhjalikke ja värvikaid reklaamikampaaniaid. Ja inimesed saabusid rongidesse, mis olid mahutatud.
Auto kohalejõudmisega 1890. aastate lõpus hakkas Inglite linn katsetama masinat, mis mõjutaks dramaatiliselt linna maastikku. Esimesi praktilisi elektrilisi tänavavaguneid hakati tootma 1880. aastate lõpus, asendades 1870. aastate üsna primitiivseid hoburaudteid. Massi transiidisüsteemi kandis tegelikult kinnisvaraarendaja, kes ehitas liine, et mitte ainult pakkuda pikaajalist juurdepääsu oma maale, vaid ka otseses mõttes seda maad potentsiaalsetele ostjatele müüa.
1910. aastateks oli järele jäänud kaks peamist transiidimängijat: Los Angeles Streetway tänavaauto (LARY ja sageli tuntud kui kollased autod) ja Pacific Electric Railway (PE ja sageli tuntud lihtsalt kui punased autod).
Keegi ei eksiks, kes raamis Roger Rabbit? dokumentaalfilmi jaoks, kuid film on teinud palju selleks, et kinnistada LA mütoloogia konkreetne tükk populaarse kujutlusvõime juurde. Nimelt see, et just suuremad autofirmad panid ühistranspordiettevõtted otse tegevusest välja, kui nad 1940. aastatel need „ostsid“ ja kinni panid. Tegelikult nägi LA eraomanduses oleva massitransiidi surma ette 1910. aastatel ja 1920. aastate lõpuks oleks kõik kindel.
1910. aastateks olid tänavavagunid juba elanike laialdase rahulolematuse all. Liinid peeti üha vähem töökindlaks ja sõitjad kaebasid rahvarohkete rongide üle. Mõni tänavaauto probleem oli tingitud sellest, et autod tõrjusid need 1910. aastatel välja, ummistasid teid ja põhjustasid sageli õnnetusi, mis muutis teenuse ebausaldusväärseks. Autoliikluse eraldamist peeti prioriteediks jalakäijaid ja tänavaautosid, mida ei suudeta realiseerida enne 20. sajandi lõppu. Nagu Scott L. Bottles oma raamatus Los Angeles ja Automobile märgib, kutsus "juba 1915. aastal üles kavandama eraldada need rongid tavapärasest tänavaliiklusest kõrgendatud või metrooga."
1914. aastal majanduslanguse käes vaevlenud plahvatuslikult tõusis „jitney“ - litsentseerimata takso, mis viis reisijad vaid nikli järele. Tänavaautode eraettevõtted keeldusid majanduslanguse ajal oma teenindust parandamast ja viisid selle tõttu üha enam inimesi alternatiivideni, nagu näiteks jitney ja oma sõiduki ostmine.
1916. aasta föderaalne maanteeseadus käivitaks kiiresti teedeehituse ja -hoolduse riigi rahastuse, pakkudes osariikidele vastavat rahastamist. Kuid just Roaring Twenties pani Los Angelese pöördumatule teele linnaks, kus domineerib auto. LA elanike arv, umbes 1920 000 aastate alguses umbes 600 000, kasvas kümnendi jooksul enam kui kahekordseks. Linna autode arv suureneb veelgi - 161 846 autolt, mis registreeriti LA maakonnas 1920. aastal 806 264-ni, mis registreeriti 1930. 1920. aastal oli Los Angeleses umbes 170 bensiinijaama. 1930. aastaks oli neid üle 1500.
Autode selline varajane ja kiire kasutuselevõtt piirkonnas on põhjuseks, et LA oli autokeskse jaekaubanduse valdkonnas selline teerajaja. 1920. aastate auto muutis inimeste suhtlemist linnaga ja seda, kuidas see kaupu ostis, paremaks ja halvemaks. Nagu Richard Longstreth märgib oma 2000. aasta raamatus " The Drive-In, The Supermarket" ja "Los Angeleses asuva kaubandusruumi ümberkujundamine", leidis Lõuna-California olevat super teenindusjaama, sissesõiduturu peamine kudemiskoht, ja supermarket ”polnud juhus. Jätkates eelnevate aastakümnete suundumust, paisus Los Angelese elanikkond 1910ndatel ja 20ndatel aastatel tohutult, tuhandeid saabunud inimesi.
"See kasvav keskklass lõi rahva seas ühe kõrgema autoomanike arvu ja nii asula hajuvus kui ka leebe kliima aastaringselt andsid sama suure autokulu, " selgitab Longstreth. Linn, mis pole koormatud selliste kohtade nagu San Francisco ja Manhattan geograafiliste piirangutega, kasvas kiiresti pigem väljapoole kui ülespoole; mida toidab auto ja üsna sõna otseses mõttes palju naftavälju otse linna tagahoovis. Veidi üle küngaste, mida oma kortermajast näen, on õlipeenrad. Kummalised metallrobotid keset LA-d maastikku määrimas ja koputavad seda musta kulda, millesse me oleme nii sõltuvusse kasvanud.
Naftakaevud Veneetsia rannas 26. jaanuaril 1931 (Allikas: Tom Zimmermani edendatud paradiis)
Los Angeles näeks ja lükkaks tagasi 20. sajandi esimesel poolel mitmeid ettepanekuid ühistranspordi laiendamiseks. 1926. aastal ehitas Pacific Electric linnas lühikese maantee metroo, kuid see ei aidanud maapinnal tekkivate ummikute probleeme lahendada.
Aastal 1926 oli suur tõuge ehitada Los Angeleses üle 50 miili kõrgendatud raudtee. Linna madal tihedus pani paljud skeptiliselt suhtuma sellesse, et Los Angeles võiks 20. sajandil oma transpordihäiretele kunagi ühistranspordi lahendusi toetada. Kohalikud ajalehed tegid tugevat kampaaniat kesklinna kõrgendatud raudteede vastu, minnes isegi niikaugele, et saatsid ajakirjanikud Chicagosse ja Bostonisse, et saada tsitaate nende linnade kõrgendatud raudteede kohta. LA madal tihedus oli otsene tulemus linna kõige drastilisemast kasvust, mis leidis aset 1910ndatel ja 20ndatel, kui autod võimaldasid inimestel laiali minna ja ehitada kodu kaugetes äärelinnades ega olnud seotud ühistranspordiga, et jõuda linna kesklinnas.
Nii kummaline, kui see tänapäeval võib tunduda, pidasid paljud autot 1920. aastatel Los Angelese transpordiprobleemide järkjärguliseks lahenduseks. Eraomandis olevad raudtee-ettevõtted suurendasid oma kulusid ja muutsid linnad neid välja ostma võimatuks. Angelenod ei soovinud eraraudtee subsideerimist, hoolimata nende teenistusest. Vahepeal jätkasid nii linn kui ka riik suuri investeeringuid kiirteedesse. 1936. aastal teatas ajakiri Fortune sellest, mida nad nimetasid raudtee vananemiseks.
Ehkki linna kasv suure depressiooni ajal mõnevõrra peatus, kiirenes see taas II maailmasõja ajal. Inimesed kolisid jälle linna uppudes linna otsima tööd selles kunstlikus sadamalinnas, mis õhutas läänerannikul sõjategevust. Kuid sõja lõpus nägid LA massitransiidi väljavaated sama sünged kui kunagi varem.
1951. aastal võttis California assamblee vastu seaduse, millega asutati Los Angelese metropoliitne transiidiasutus. Metrotransiidi amet pakkus välja monorail San Fernando oru ja Los Angelese kesklinna vahel. Transiidiasutusele välja antud 1954. aasta aruandes tunnistati piirkonna ainulaadseid väljakutseid, viidates peamiste takistustena piirkonna madalale tihedusele, autode suurele omamisele ja praegu bussiga mitteseotud massitransiidi puudumisele piirkonnas.
Ajakirja Fortune 1954. aasta juuli numbris nähti, et sõjajärgne laienemine, mille auto tõi, on tuleviku linnaplaneerijale peaaegu ületamatu väljakutse:
Kuna linna- ja piirkondlike planeerijate põlvkond saab seda tõendada, pole lihtne moodustada tänapäevastele vajadustele vastavat transiidisüsteemi. Tegelikult on mõned transpordieksperdid peaaegu valmis tunnistama, et linnaelu detsentraliseerimine, mille on põhjustanud auto, on edenenud nii kaugele, et ühelgi USA linnal võib olla võimatu üles ehitada isemajandavat kiiretransiidisüsteemi. Samal ajal on lihtne näidata, et kiirteed on väga ebaefektiivsed inimeste massi kolimiseks olemasolevatesse äri- ja tööstuskeskustesse.
Mõneti huvitaval kombel nimetas see 1954. aastal LA Metro transiidiametile esitatud ettepanek monorailretsepti “massilise kiirtransiidi õigeks alguseks kogu Los Angelese maakonnas”. See oli justkui unustatud viimased viis aastakümmet.
Kauaaegne Los Angelese elanik Ray Bradbury ei juhtinud kunagi autot. Isegi mitte korra. Kui temalt küsisin, miks, ütles ta, et arvas, et ta oleks “maniakk” autoroolis. Aasta tagasi sel kuul kõndisin ta maja juurde, mis oli minu korterist umbes miili põhja (ülesmäge) ja jõudsin higi tilkuma. Bradbury oli Los Angeleses üheraadiliste liinide rajamise suur pooldaja. Kuid nagu Bradbury kirjutas Los Angeles Timesi 2006. aasta arvamusloos, uskus ta, et metroojaam kesklinnast Santa Monicasse (mis ulatub nüüd Culver Cityni ja mida ehitatakse praegu Santa Monica jõudmiseks) oli halb mõte. Ta uskus, et tema 1960. aastate jõupingutused monorailside propageerimisel Los Angeleses on rahaliselt palju mõistlikumad.
Bradbury ütles oma 1963. aasta kampaania kohta: “Järgneva 12 kuu jooksul pidasin loenguid peaaegu kõigis LA suuremates piirkondades, avatud foorumitel ja raamatukogudes, et rääkida inimestele üherauasuse lubadusest. Kuid selle aasta lõpus ei tehtud midagi. ”Bradbury väitis, et maksumaksjad ei peaks oma linnas transpordi arvet tasuma.
Jätkuvate investeeringutega maanteedesse ja avalikkuse hääletusele korduvalt metroode ja kõrgendatud raudteede rahastamiseks peaaegu igal sammul (kaasa arvatud meie viimane hääletusmeede Meede J, mis oleks laiendanud Los Angelese maakonna müügimaksu suurendamist, et eraldada see ühistranspordi ehituseks). on raske väita, et keegi muu kui California osariik, Los Angelese linn ja hääletav avalikkus vastutavad linna autokeskse seisundi eest.
Kuid tõsi, Culver City uus metroopeatus on minu elu muutnud. Eelmise aasta juunis avatud see on täielikult muutnud seda, kuidas ma suhtlen oma keskkonnaga. Ehkki võin ikka vahel Hollywoodist (umbes 8 miili) kõndida, suudan kesklinna pääseda umbes 25 minutiga. Ja kesklinnast Hollywoodini umbes sama palju aega.
Tänapäeval võivad tänavakärud naasta LA kesklinna, alustades ehitust juba 2014. aastal, kuni on veel mitmeid tõkkeid. Rahastamine on peaaegu tagatud projekti jaoks, mis paneks tänavaautod 2016. aastaks taas kesklinna.
Kuid isegi kõigi LA edusammude osas massitransiidil jõuab minu autovaba katse tõenäoliselt selle aasta lõpuni. Elu on lihtsalt lihtsam autoga linnas, kus on veel pikk tee minna, et muuta sellised kohad nagu Santa Monica, Veneetsia, org ja (võib-olla kõige olulisem suuremate linnade jaoks, kes püüavad ettevõtteid meelitada ja turismi edendada) pääseda lennujaamale rongiga.
Kuid kuni selle ajani jääb minu auto parkida allkorrusele. Ma jätkan kõndimist peaaegu kõikjal ja võite olla kindel, et unistan LA monorailsest, mida kunagi polnud.
