Nii rahvapoliitilises kui ka poliitilises kujutluspildis olid 1950ndad ameerika tööstustöötajate jaoks kuldajastu, eriti sadade tuhandete jaoks, kes käisid Detroiti autotehastes tööl. Selle jutu järgi võtsid United Automobile Workersi poolt läbi räägitud tulusad lepingud tulemuseks palkade tõusu ja paremad hüvitised, näiteks pensionid ja tervishoiu. Tekkis sinikrae eliit: peamiselt valged mehed, tööstuses palgasaajad, kes astusid Ameerika keskklassi ja ostsid äärelinnades kodusid, ostsid innukalt uusi autosid, omasid Michiganis põhja üles kajutid ja saatsid oma lapsed ülikooli.
Kuid Detroiti autoritöötajate ajaloolasena olen mõistnud, et keegi ei näinud toona asju nii. Kõik peale kõige kangekaelsemad kohalikud tugevdajad tõdesid, et autotööstus oli alati muutlik ja autotööstus oli alati ebakindel. Enamiku 1950ndate aastate jooksul teenisid kolm suurt autotootjat enamasti kopsakat kasumit, kuid autotöötajad ise kannatasid nende numbrite all vallandamisi ja ebakindlust. Teise maailmasõja järgne buum, mis on keskne meie arusaamadele 20. sajandi Ameerika ajaloost, rääkimata autoritöötajatest, kelle väidetavalt on see buum juhtinud, tuleb kõik uuesti läbi mõelda. Tegelikult vaidlustab reaalsus otseselt selle, mis arvatakse olevat Ameerika tööstustöötajate kuldajaks Ameerika sõjajärgse buumi keskmes.
Autotööstuse ebastabiilsus sai alguse vahetult pärast II maailmasõda, kui materjalide nappus ärritas äri. Kuna rahvas läks sõjaajast tagasi tsiviiltootmisse, oli terase järele tohutu nõudlus. Autotootjad seadsid raudteede, pliitide ja külmikute tootjate ning paljude teistega piiratud koguses tooteid. Streigid söe-, terase-, vase- ja klaasitööstuses, mille töötajad võitlesid sõjajärgse inflatsiooniga sammu pidamise nimel, piirasid varusid veelgi, sulgedes autotehased nädalateks ja vahel ka kuudeks. Kui igasse autosse läheb tuhandeid osi, võivad puuduvad esemed - istmeraamidest poltide ja kruvideni - põhjustada Detroidis kümnete tuhandete automaatse vallandamise. Laiaulatuslikku tööpuudust põhjustasid ka ametlikud streigid ja volitamata loodusliku kassi väljaõppimine Detroiti autotehastes, alates esimeeste ülivõimsusest kuni kehva ventilatsioonini kuni vannitoa varikatuste eemaldamiseni.
Need koondamised - nii puuduse kui ka streikide tõttu - kahjustavad töötajaid palju rohkem kui nende tööandjaid. Töötushüvitised olid napid, nii et kõigil, kes töötasid autotehases, pidi olema teisene tugisüsteem, mis hõlmas sageli varutööd. Intervjuudes, mille viisin läbi pensionäride autotootjatega, tuletasid nad meelde, et nad korraldasid mitmesuguseid teiseseid kontserte, sealhulgas liikuva kodu pesumasina, kabiini juhi, kaubamaja töötaja, pangatöötaja, telefonipostide paigaldaja, reklaamürituste prožektorivalvuri operaatori, söödatootja töötaja, tsükloni tarade paigaldaja, kolimise ettevõtte töötaja, Michigani ülikooli advokaadiklubi koristaja, kindlustus-remonditööline, veinitehase töötaja, prügivedaja, kanafarmer, tapeedipaigaldaja, armee ülejääkide kaupluse töötaja, juuksur, marjakorjaja, puuvillakorjaja, golfi-caddy ja sõdur. Autotöö oli taimede töötamise ajal tulus, kuid seda ei saanud pidada usaldusväärseks sissetulekuallikaks.
Need katkestused jäid kogu tööstusele kindlaks ja selgitavad osaliselt, kuidas juurdus vale ettekujutus Detroitist kui omamoodi töötajate paradiisist. Ajaloolased on oletanud, nagu ka paljud majandusteadlased 1950ndatel, et autotootjate aastapalka saaks arvutada piisavalt täpselt, korrutades tunnipalga 40-tunnise nädalaga, mis on 50 nädalat aastas. Tegelikkuses olid koondamised endiselt nii levinud, et tunnitasu ja kuu või aasta sissetuleku vahel oli vähe seost. Makromajanduslikud andmed võivad olla tavaliste töötajate edusammude halvaks näitajaks; tunnipalgamäärad ei tähendanud tööta jäänud inimestele midagi.
Häired Detroidis: töökaaslased ja elav sõjajärgne buum (Ameerika ajaloo töölisklass)
Häired Detroitis on ere pilt töötajatest ja tööstusest, kes kogesid kõike muud kui stabiilset õitsengut.
OstaMõelge, kuidas töötajad käitusid aastal 1950, mis oli autotööstusele üldiselt hea aasta, kuna kogutoodang ja müük püstitasid uued rekordid. Kuid kui juunis algas Korea sõda, võttis äri tõsise hoobi. Erinevalt Teise maailmasõja ajast, kui Detroit sai tuntuks kui demokraatia arsenal, levisid Korea sõja ajal kaitsekulutused kogu riigis sellistesse paikadesse nagu New Jersey, Ohio, Missouri ja California - samal ajal kui metallid, mis viimistlesid rangelt autode arvu mida saaks Detroiti ehitada.
Kuid potentsiaalsed töötajad voolasid Detroiti kogu riigist, sest nad kuulsid ainult tööstuse kasumist, mitte kunagi probleemidest. Selle tulemusel oli kogu Korea konflikti ajal Detroidi tööpuudus harva alla 100 000 inimese. Mõnikord jõudis see koguni 250 000 tööotsijani, mis oli suuresti koondunud autoritöötajate hulka.
Ümberringi silmatorkavate Chrysleri autotöötajate poolt viib presidendikandidaat Henry A. Wallace (paremal, keskel) oma kampaania Detroidi visiidi ajal pikettide ridadele. (Bettmann / kaastöötaja) Standardne skript sõjajärgsete autotootjate mõtlemiseks rõhutab 1950. aastal UAW-i ja autotootjate, eriti General Motorsi vahel sõlmitud lepingute olulisust, mis nägid ette palgatõusu, elukalliduse lisatasusid, täiendavat palgatõusu tootlikkuse kasvu, pensionide ja täiustatud tervisekindlustus. Neid lepinguid on kujutatud kui peamist jõudu, mis tõstab tööjõudu keskklassi, pakkudes turvalist, kasvavat sissetulekut ja hüvesid, mis on võrdsed või paremad kui need, mida saavad paljud valgekraede töötajad teistes tööstusharudes.
Kuid see stsenaarium on mõttekas ainult siis, kui autotootjate elatud kogemused vastavad lepingutingimustele - mis aga ei juhtunud. Mõelge sellele, et 1951. aasta alguses kirjutasid autotootjad ja UAW juhid laialdaselt levitatud lendlehte alla, milles hoiatati: “Tähelepanu tulevastele sõjatöötajatele! Hoidke Detroitist eemal, kui teil pole kindlaid lubadusi selles linnas tööd saada. Kui ootate praegusel ajal ühes suures autotehases hea palgaga tööd, siis olete hukule määratud pettumuseks ja raskusteks. ”Jaanuariks 1952 oli 10 protsenti kogu riigi tööpuudusest koondunud Detroiti.
Autotööstus tõusis taas õitsele 1952. aasta lõpus ja 1953. aasta alguses, kui sõda lõppes ja metallide viimistlus lõppes ning ka autotööstus kasvas kiiresti. Kümned tuhanded uued töötajad - võib-olla enam kui 100 000 - rändasid jälle Detroiti tehastesse tööle.
Sel ajal vähenes autode nõudmise tõttu ajutiselt diskrimineerivaid tõkkeid, kuna autotootjad otsustasid korraldada kolme vahetust, palkasid ja palkasid rohkem Aafrika-Ameerika mehi, valgeid naisi ja puuetega inimesi - arvestades hiljutisi sõdu ja ohtlikke inimesi - märkimisväärset elanikkonda. tingimused tehastes.
Kuid need uued töötajad ei olnud tööstuse volatiilsusest isoleeritud. 1953. aasta lõpus jõudis USA järjekordse majanduslanguse alla, mille põhjustas vähene nõudlus ameerika kaupade järele, ja koondamised naasid. Sõltumatud autotootjad nagu Hudson Motor Car Company, Packard Motor Car Company ja Kaiser-Frazer Corporation - kes olid kunagi koos töötanud palju rohkem Detroiti autoreid kui General Motors - ühinesid vastavalt Nash Motors Company, Studebaker ja Willys-Overland Motorsiga. ja kolis järelejäänud tootmise Motor Cityst välja Wisconsini Kenoshasse; South Bend, Indiana; ja Toledo, Ohio.
Detroiti ametnikud lootsid, et need, kes olid tulnud linna, kui tööstus oli neid vajanud, naasevad nüüd oma kodudesse, olgu need siis Arkansas, Kentucky, Alabama või Põhja-Michigan. Mõni tegi, aga enamik oli tulnud end autorenditöötajateks ja Detroiteriteks pidama ning lootis, et neid kutsutakse vabrikutesse. Paljud inimesed koondati mitmeks kuuks, mõned isegi aastaks.
Isegi 1955. aastal, mis kõige paremini toetab kuldajastu väitekirja, kordas koondamiste tsükkel uuesti. Taastatud elule pärast 1953. – 1954. Aasta majanduslangust taastuv nõudlus autode järele, tehased raputasid aktiivsust ja püsivat tööhõivet, tuhistades üle 9 miljoni sõiduki. Ülestõus sundis autotööstuse registreerima sõjajärgse taseme, kuid maskeeris ka automatiseerimise tõttu pikaajalisi struktuurseid töökohtade kaotusi, mis asendasid töötajad masinatega.
Lootes, et head ajad kestavad, ostsid paljud autotootjad maju, rentisid suuremaid kortereid, ostsid autosid, mööblit ja seadmeid ning tasusid võlad. Tööstuse ajalugu arvestades olid need riskantsed investeeringud. Nagu Detroit Free Pressi tööjõureksikirjutaja märkis, “teab igaüks, kes on viimased aastad olnud osariigis, teadlikult hästi, et varem või hiljem kukub põhja jälle tööturult.” Muidugi, nõudmine 1955. aastal sõidukite jaoks sõidukid tootmises sammu ei järginud ja aasta lõpus istus kogu miljon edasimüüjate partiis müümata peaaegu miljon autot. Autotootmine vähenes taas vastavalt kümnete tuhandete koondamistega, millest paljud muutusid püsivaks.
Autotöötajad jäid järelmaksu plaanidest maha, mille tulemuseks oli nende ostude tagasivõtmine. Nad leidsid, et hüpoteekide ja üüridega pole võimalik sammu pidada. Enamikule autotootjatele ja eriti peredega töötajatele maksti nende ehitatud uute autode eest turgu, ehkki need kuulusid nähtavasti kõige kõrgemalt tasustatud tööstustöötajate hulka riigis. Lisaks vigastuste solvamisele süüdistasid ärijuhid autotöötajaid tööstuse hädades, väites, et kõrged palgad piiravad sõidukite hinna suurendamisega tarbijate nõudlust.
Pilt tehtud 1950. aasta aprillis Michiganis Detroidis streikinud Ford Motor Company töötajate poolt. (AFP / Getty Images) Detroit ei olnud 1950ndatel kunagi rahva õitsenguga sünkroonis. USA kaubandusministeeriumi andmetel ületas 1957. aasta 1956. aasta Ameerika kõigi aegade parimaks aastaks. Michigani tööhõivekindlustuse komisjoni sõnul tähistasid seda aega Detroidis tõsise töötuse jätkumine, töötute hüvitiste kõrge maksmine ja samaaegne vähendamine. töötleva tööhõive madalaim punkt pärast 1949. aastat. ”
Tingimused halvenesid nii riigisiseselt kui ka kohalikul tasandil, kui 1958. aasta majanduslangus laastas Detroiti autotöötajaid ja nende lähiümbrust. Üle veerand miljoni Detroiteri, peamiselt autotöötajad ja need, kelle töökohta toetas nende sissetulek, olid 1958. aasta alguses töötud ning töötus püsis vähemalt üle nii kõrge ja sageli halvema ka üle aasta. MESC direktor Max Horton märkis, et kui ta oleks üks pikaajaliselt töötutest töölistest, siis "hakkaks ta otsima tööd mõnes muus töösuunas".
Kuid hoolimata sellest nõuandest ei olnud paljudel autotootjatel muud valikut. Autotööstus oli 1950ndatel buum ja rüselus ning igale heale etapile töötajatele - 1950, 1953, 1955 - järgnes karm venitus, mis pühkis kõik nende loodud ebakindlad varbad.
1960ndatel ei läinud asjad eriti paremaks: kuigi töökohtade arv kasvas, suurenes ka käive. 60ndate aastate lõpuks olid töötushüvitised suurenenud, leevendades töötuks jäämist, kuid see ei valmistanud töötajaid ega tööstust ette 1973. ja 1979. aasta naftakriisiks ning suurenenud välismaiste tootjate konkurentsile. Tööstabiilsus sai sinikraede töötajate jaoks võimatuks unistuseks.
Miks me siis jätkuvalt kujutame ette, et 1950ndad olid autotööstuse õitseaeg? Tagantjärele on selge, et ajaloolased on ajastu romantiseerinud omal põhjusel. Kuna sissetulekute praegune ebavõrdsus on kasvanud, on tööajaloolased joonistanud 50-ndad aastad kümnendiks, mil töötajatel oli õiglasem osa majanduse pirukast ja ametiühingulepingud andsid neile võimu, mis neil praegu puudub. Äriajaloolased seevastu on kasutanud sama ajajärku kas oletatava kontrapunktina 1973. aasta järgsest karmimale majandusele või väitnud, et töötajate liigne jõud koos kõrgete palkadega tappis autotööstuse kasumlikkuse. Ükski neist argumentidest ei kajasta minu arvates Detroiti töötajate tegelikku olukorda.
See essee on osa artiklist Mida see tähendab olla ameeriklane, Smithsoniani Ameerika ajaloo muuseumi ja Arizona riikliku ülikooli projekt, mille on tootnud Zócalo avalik väljak.
Daniel J. Clark on Michigani osariigis Rochesteri Oaklandi ülikooli ajaloolane ning Derupi Derupis: Autoworkers ja Elusive War Post Boom autor .
