Täisautomaatsed autod on veel paljude aastate kaugusel. Lisaks valitsuse tegevusele ja sotsiaalsete hüvede potentsiaalile on oluline mitte unustada väiksemaid parandusi, mis võiksid kohe päästa elusid ja vähendada liiklusõnnetuste vigastusi ja majanduslikke kulusid.
Seotud sisu
- Need mannekeenid andsid meile autoohutuse avariikursuse
Üks meist läbi viidud uuringutest leidis, et isesõitvate autosüsteemide elemendid, nagu adaptiivne püsikiiruse regulaator, sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatused ja kokkupõrke vältimise süsteemid, võiksid vähendada liiklussurmasid kuni ühe kolmandiku võrra, kui neid oleks kõigil võimalik kasutada auto USA-s. Teised teadlased on kinnitanud nende täiendavate automatiseeritud uuenduste eeliseid, kuid need pole veel universaalsed. Näiteks ainult 6 protsendil 2017. aasta uutest autodest on sõidurajalt lahkumise hoiatused standardsed.
Tarbijad, kes ootavad liikluseta sõidukeid liiklusohutuse parandamiseks, võivad jääda kahe silma vahele igavatele igapäevastele edusammudele, mis võiksid tõeliselt midagi muuta. Seda on juhtunud ka varem - enam kui 60 aastat tagasi, kui föderaalsed maanteeohutuse ametnikud hakkasid esimest korda autonoomsete sõidukite vastu huvi tundma.
Varane uurimine
USA Riikliku Teaduste Akadeemia poolt 1916. aastal asutatud Riiklik Teadusnõukogu on alates 1920. aastate keskpaigast töötanud autoohutuse küsimustes koos selliste organisatsioonidega nagu sõltumatu mittetulundusühing National Safety Council. Kuid surmajuhtumid maanteel aina kasvasid: 1925. aastal hukkus Ameerika Ühendriikides autoõnnetustes 21 900 inimest. 1953. aastaks oli see arv peaaegu kahekordistunud, ulatudes 37 955-ni.
1953. aasta märtsis hakkas Riikliku Teadusagentuuri maanteeohutuse uuringute komitee isesõitva auto vastu huvi tundma ja võttis ühendust Vladimir K. Zworykiniga, kes on isesõitva autosüsteemi leiutaja ja Ameerika Radio Corporationi teadur Princetonis, New Jersey osariigis. . Zworykin oli juba kuulus, aidates RCA David Sarnoffil telerit välja töötada, kuid 1953. aastaks oli ta osa oma jõupingutustest auto automatiseerimisele pööranud.
Zworykin ütles hiljem intervjueerijatele, et maanteel hukkunud ja vigastatud motiveerisid teda autonoomsete sõidukite loomisel töötama: "Minu mõte oli, et autode juhtimine peaks toimuma maanteel."
Zworykini süsteem tugines teekaabli ja auto esiosas olevate sensorite kombinatsioonile. Kaabel edastas põhiteavet, sealhulgas kiirusepiirangut, ja uudiseid eesseisvatest takistustest, mida sõiduk ise kasutas kiiruse reguleerimiseks ja isegi radade vahetamiseks. Kogu 1953. aasta vältel demonstreeris leiutaja seda ajakirjanikele süsteemi, lastes vatsakese mannekeenil mannekeeni manööverdades proovitee ümber punase viie jala pikkuse mudelauto.
Zworykini autonoomsetes autodes võis leida vastuse kõigile maanteel toimuvatele tapatalgutele. Leiutajale põnevas kirjas võrdles üks NRC töötaja oma automaatseid autosid General Motorsi 1939. aasta maailmanäituse väljapanekus “Futurama” esitatud homsete visioonidega, mille eksponaadil olid isesõitvate autode pildid “ Tuleviku kiirteed. ”Töötaja kirjutas:„ Mul oli väga hea meel teada saada, et nüüd on autode automaatne juhtimine maanteedel võimalik. ”RCA insenerid ennustasid, et Ameerika maanteed automatiseeritakse 1975. aastaks.
Ülejäänud punkt jääb puudu
Sellegipoolest valitses sügav iroonia: föderaalametnikud ignoreerisid suures osas uut tekkivat teadust lennuõnnetuste ohutuse kohta. 1950-ndate aastate alguses olid USA sõjaväe ja selliste ülikoolide nagu Cornell ja Wayne State teadlased hõivatud sellega, et uurida, kui palju jõudu inimkeha suudaks vastu võtta - sageli läbi kohmakate katsete koobastega ja elusate mitteinimlike loomadega - ning luua tehnoloogiaid vigastuste ja surmajuhtumite vähendamiseks autoõnnetused. Lõppkokkuvõttes viis see uuring turvavööde, polsterdatud armatuurlaudade, turvapatjade ja muude tehnoloogiate juurde, mis päästa järgnevatel aastatel palju inimelusid. Riikliku maanteeliikluse ohutuse ameti hinnangul päästis sõidukite ohutusega seotud tehnoloogia aastatel 1960 kuni 2012 üle 600 000 inimese.
Osaliselt jättis riiklik teadusnõukogu tähelepanuta selle uue tekkiva krahhi-teaduse, kuna see oli kinni vanemas ohutusuuringute mõtteviisis - püüdes vältida kokkupõrkeid, mitte muuta neid kergemaks. Avariide ohutuse üks juhte, USA õhuväe kolonel John Stapp oli kollektiivse tegevusetuse pärast nii pettunud, et asutas 1955. aastal Stapi autoõnnetuste konverentsi.
Lõpuks peetakse Stappi autokindluse varajaseks kangelaseks. Zworykin jätkas vähemalt 1950ndate aastate lõpul ajakirjanikele ja teistele oma süsteemi versioonide näitamist, kuid tema jõupingutustest tuli vähe.
Ära jäta väikest asja
Teise suure autonoomse auto ärkamise alguses tekitab see unustatud ajalugu sarnaseid riske. Täiesti juhita autode ahvatlus tõrjub kollektiivse mälestuse autode ohutuse dramaatilisest paranemisest vähem säravate meetmete abil.
Turvavööseaduste, sõidukite ohutustehnoloogiate ja joobes juhtimise vähendamise tõttu on surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv pidevalt langenud. 1975. aastal oli USA teedel läbitud miljard miili kohta umbes 33 surmajuhtumit. 1988. aastaks oli see määr langenud 23. See langes 2008. aastal alla 13 ja kahanes 11 surmani 2011. aastal läbitud miljard miili kohta. Kuid maanteel hukkunute arv on viimasel ajal suurenenud - 2012., 2015. ja 2016. aastal.
Arvestades 2016. aastal hinnanguliselt 40 000 maanteel hukkunut, tõusis suremus taas lähemale 13-le reisitud miili kohta, kustutades viimase kümnendi jooksul tehtud edusammud. Arvatakse, et dopamiini kiirustamine sotsiaalmeedias ja teiste uute viiside abil, millega meie taskuarvutid meid tähelepanu hajutavad, mängivad rolli maanteedes hukkunute arvu suurenemises. Kui leitakse, et nutitelefonid soodustavad lennuõnnetuste arvu kasvu, võivad infotehnoloogia ja andmetöötluse samalaadsed edusammud, mis võimaldavad tulevikus autonoomsete sõidukitega tulevikus, tappa sõna otseses mõttes tänavatel olevaid inimesi teedel.
See suremuse suurenemine ei pruugi väheneda, kuni automatiseeritud sõidukitehnoloogia ilmub Ameerika teedele. Kuid see ei tähenda, et tarbijad - või tootjad - peaksid ootama.
Ehkki autonoomsete sõidukite uurimine on Zworykini ajast saadik jätkunud, olid automatiseeritud sõidukid enamasti lihtsalt huvitavad katsed ja DARPA rahastatud võistlused kuni 2000. aastate lõpuni. Tänu kõrgtehnoloogilise andmetöötluse, andurite ja masinõppe edusammudele areneb tehnoloogia nüüd kiiresti. Osaliselt automatiseeritud autod saavad nüüd suurema osa sõiduülesannetega ise hakkama, kui inimesed on valmis sekkuma, kui midagi valesti läheb. Kuna halli tsoon inimeste ja masinatega sõitmise vahel vastutuse osas laieneb, on oht, et juhid tunnevad end ülemäära enesekindlalt selles, mida osaliselt automatiseeritud tehnoloogia suudab saavutada ilma inimese abita. (See oht võib lõppeda surmaga - nagu juhtus 2016. aasta mais toimunud Tesla auto avariis, mille juht oli sõiduki „autopiloodi” režiimi lülitanud.)
Selle halli tsooni tehniliste, ohutus-, eetika- ja regulatiivsete väljakutsete väljaselgitamine on kerkiv prioriteet. Kuid endiselt on õigustatud entusiasm tuleviku automatiseerimise järele, mis võimaldaks: juhita sõidukid tõrjuvad reisijad tõhusalt läbi ummistunud tänavate ühiskasutatavates, elektrilistes, kergetes sõidukites, mille krahhi- ja surmajuhtumite arv on drastiliselt vähenenud. Kuid see tulevik pole kaugeltki tagatud ja selle realiseerumine võtab tõenäoliselt kauem aega, kui inimesed arvavad.
Mõned automatiseeritud funktsioonid, mis abistavad draivereid, on nüüd saadaval ja võivad märkimisväärselt parandada ohutust. Peame lihtsalt olema piisavalt mugavad, et ära tunda järkjärguliste uuenduste ilu ja potentsiaali.
See artikkel avaldati algselt lehel The Conversation.
Lee Vinsel, teaduse ja tehnoloogia uuringute abiprofessor, Virginia Tech
Constantine Samaras, Carnegie Melloni ülikooli tsiviil- ja keskkonnatehnika abiprofessor
