Keskkonnaettevõtjaks hakanud tarkvaramiljonär Shai Agassi mõtiskles 2007. aasta keskel, kuidas teha elektriauto keskmise Joe jaoks taskukohaseks. Sel hetkel peeti ülielektrisõidukit - erinevalt elektri-bensiini hübriididest nagu Toyota Prius - laialdaselt ebapraktiliseks. General Motoori EV1 ilmus 1996. aastal ja hoolimata kultuslikust järgimisest, lõpetas ettevõte selle tootmise kolme aasta pärast, öeldes, et programm ei olnud äriliselt edukas. Peagi hakati välja andma kõige arenenumat elektrisõidukit, Tesla Roadsterit; see sõidaks täislaetud akuga umbes 200 miili, kuid hinnaga 109 000 dollarit oleks klanitud sportauto kättesaadav ainult jõukatele; ettevõtte teatel on teel umbes 1200 sõidukit. Soodsamad, enamasti planeerimisetappides olevad autod oleksid varustatud akudega, mille keskmine maksumus oleks vaid 40–100 miili. Võimsuspiirangud olid tekitanud isegi uue väljendi - „ärevusvahemik“ - hirm, et teda võib sihtkoha juurest surnud aku tõttu kaugele jääda.
Seotud sisu
- EV-1 surm
Seejärel, Agatsi reisil Tesla Põhja-California tehasesse, sai Agassi epifaania: “Kritseldasin paberitükile alla, ” kuluvad patareid. Nad on nagu õli, mitte osa autost. ” Siis hakkas see mulle pihta - teeme patareid vahetatavaks. ”
Kaks aastat hiljem tähistas Agassi Frankfurdi autonäituse näitusesaali taga asuvas kitsas boksis selle epifaania väljamaksmist. Tema asutatud California ettevõte Better Place teatas äsja oma suurimast tehingust: leping Prantsuse autotootjaga Renault, et hakata tootma Iisraelis ja Taanis alates 2010. aastast 100 000 elektrisõidukit ehk EV-d. hiiglasliku Renault näituse nurgal, ilmekalt valgustatud väljapanek näitas stiliseeritud versiooni ühest Agassi „ümberlülitusjaamast”: robot, mille terasest küünis eraldati ja asendas 600-naelise aku mudeli õõnsusest põhjas sõiduk kolme minutiga.
"Me kasutame sama tehnoloogiat, mida F-16 hävitajad kasutavad oma pommide laadimiseks, " ütles Iisraeli ameeriklane Agassi, kes sai inspiratsiooni Iisraeli kaitseväe piloodilt.
Kui Agassi unistus tundus kunagi ennatlik, on mure globaalse soojenemise pärast, valitsuse surve toota heitkoguseid tekitavaid sõidukeid, kõrged naftahinnad ja liitium-ioon akude kiire parendamine hakanud muutma elektrisõidukid järjest elujõulisemaks. 2013. aastaks on teele jõudnud mitu mudelit, sealhulgas Daimleri valmistatud Smart Fortwo; Nissani leht; Mitsubishi i-MiEV; Chevrolet Volt; ja Tesla mudel S.
Valitsused üritavad kiirendada üleminekut fossiilkütustest. Obama administratsioon eraldab elektriautode ja akude tootjatele 2, 4 miljardit dollarit uurimis- ja arendustegevuse toetusi sõidukite akutehnoloogia täiustamiseks. Hiinlased on lubanud panna aastaks 2011 teele poole miljoni alternatiivkütusega auto.
“2007. aastal võis vaevalt elektriautot näha”. ”Ütles Agassi, intensiivne 42-aastane mees, lahedalt elegantne mustas lipsuta ülikonnas. "Kui käiksite EV-st rääkimas, siis kõik eeldasid, et suitsetate midagi."
Agassi äriplaan on elektriautode teenindajate seas ainulaadne. Teised teevad sõidukeid. Ta rendib patareisid autoomanikele ja müüb juurdepääsu oma kommuteerimis- ja laadimisvõrgule. Ta loodab teenida oma raha miilide müümisega, sama palju kui mobiiltelefoniteenuse pakkuja müüb minuteid. Agassi plaani tellijatel oleks õigus ööseks või tööpäevaks laadimiseks akut vahetada teedevahelisse jaama või ühendada laadimisjaam, kus võib olla haaratud ka kümneid teisi autosid. Agassi hinnangul ei maksa tema kliendid aku eest rohkem kui nad kulutaksid sama vahemaa läbimiseks bensiinile. Kuna äri kasvab ja kulud vähenevad, kasvab Agassi sõnul kasum. Ta ütleb, et lõpuks võib ta autod ära anda, just nagu mobiilsideteenuse pakkujad pakuvad pikaajaliste lepingutega klientidele tasuta telefone.
Agassi sündis Tel Avivi äärelinnas - tema isa on elektriinsener ja ema moelooja - ning ta alustas arvutite programmeerimist 7-aastaselt. Tal on juba olnud üks väga edukas karjäär. 20ndate alguses asutas ta tarkvarafirma TopTier, mis aitas korporatsioonidel andmeid korraldada; 33-aastaselt müüs ta selle Saksa tarkvarahiiglasele SAP 400 miljoni dollari eest. Hiljem sai temast SAPi tehnoloogiajuht. Loputades sularaha ja otsides uut väljakutset, pöördus ta globaalse soojenemise poole. Noorte juhtide kokkutulekul Šveitsis Davosis 2005. aastal toimunud maailma majandusfoorumil küsiti Agassi ja teistelt kohalolijatelt: „Kuidas muuta maailma paremaks kohaks?“
Ta meenutas mulle, et väljakutse on teha midagi sisukamat kui luua tarkvara uus versioon. Kuidas juhtida riiki ilma naftata, kasutades tänapäevast riiulitehnoloogiat? ”
Enne elektriga arveldamist kulus tal üks aasta, et kaaluda sõiduki - biokütuste, hübriidide, vesiniku - liikumist. 2006. aasta sügisel rääkis ta Tel Avivi Lähis-Ida poliitika keskuses Saban keskuses naftata rahva juhtimises oma huvist elektriautode tehnoloogia vastu. Nädal hiljem, Agassi sõnul, sai ta kõne Iisraeli tulevaselt presidendilt Shimon Pereselt, kes väljendas selle idee vastu huvi. Peres tutvustas Agassi peaminister Ehud Olmertile ja viis Davosis 2007. aastal ta kokku Renault tegevjuhi Carlos Ghosniga. Partnerlus sai alguse väga kiiresti, ”ütles Patrick Pélata, Renault’ operatiivjuht. „Töötasime juba elektriautode kallal ja mõistsime, et vajate kolme asja - odavat viisi aku laadimiseks kodus või kontoris, kiire laadimismeetodit ja kiiret mahalangemist inimestele, kes soovivad oma autosid pikemat ringi. Agassi oli ainus, kes seda tegi. ”Agassi loobus SAPist ja asutas 2007. aastal Californias Palo Altos Better Place. Ta meelitas 200 miljonit dollarit investoritelt, sealhulgas naftatöötlemistehaseid omavale Israel Corporationile ja investeerimispangale Morgan Stanley. Möödunud aasta jaanuaris teatas Agassi Briti panga HSBC juhitud toetajate poolt veel 350 miljonist dollarist, suurendades tema investeeringu kogusummat 700 miljoni dollarini.
Iisrael on oma väikeste mõõtmete, harva ületatud piiride ja fossiilkütusest sõltuvuse suhtes tundlik elektrisõidukite loomulik käivituspunkt. Ettevõte plaanib oma esimese kommutatsioonijaama avada Iisraelis Tel Avivi lähedal sel aastal; eesmärk on laieneda 70-ni 2011. aasta lõpuks. Agassi on paigaldanud tuhanded laadimiskohad garaažidesse ja parklatesse, kus autojuhid saavad ühendada oma rennid tavalise nelja- kuni kaheksatunnise 220-voldise laadimisega. Renault väidab, et loodab järgmise viie aasta jooksul Iisraelis ja Taanis müüa 100 000 elektrisõidukit - igaüks on varustatud modifitseeritud GPS-süsteemiga, mis suunab autojuhid lähimasse akuvahetusjaama või laadimispunkti. Sõiduk, mis võib umbes 100 miili läbida tasulisena, maksab väidetavalt 25 000–30 000 dollarit; Better Place ei ole aku hoolduslepingu maksumust avalikustanud.
Samuti loodab Agassi teha koostööd Iisraeli kommunaalettevõttega päikesegeneraatoritest elektri ostmiseks, et vähendada oma ettevõtte süsinikujalajälge. "Ettevõte vaatab kogu protsessi, alates autos sisalduvast tehnoloogiast, lõpetades infrastruktuuri, laadimiskohtade ja ühenduvusega, mis panevad kõik tükid koos töötama, " ütleb Stamfordi Gartner Incorporated'i autoanalüütik Thilo Koslowski., Connecticutis asuv kõrgtehnoloogiasektoritele spetsialiseerunud konsultatsioonifirma. "Agassi on kõigi teiste eesotsas."
Agassi keskendub oma turuleviimisele nn transpordisaartel, peamiselt elektriautodele vastuvõtlikel aladel. Taanis investeerib suurim kommunaalteenuste osutaja Dong Energy 130 miljonit dollarit, et aidata pakkuda parema koha sõidukite laadimiskohti ja kommutatsioonijaamu ning varustada rajatisi tuulest toodetud elektriga. Samuti pakub Taani valitsus kodanikele ajutiselt teatatud 40 000 dollarist maksusoodustust elektriauto ostmiseks - lisaks tasuta parkimine Kopenhaageni kesklinnas.
Aprillis alustas Better Place koostööd Jaapani suurima taksofirmaga, et rajada Tokyosse akuvahetusjaam ja katsetada nelja akutoitega kabiini. Better Place kavatseb tegutseda Austraalias Canberras ja 2012. aastaks viia läbi pilootprogrammi Oahu linnas, Hawaiil.
Agassi on sihiks ka Ameerika Ühendriikide mandriosale. Ta ütleb, et on rääkinud San Francisco linnapea Gavin Newsomiga jaotusjaamade ehitamisest Bay Area piirkonnas. (Detsembris teatasid Newsom ja teised Bay Area'i kogukonna juhid Nissaniga kokkuleppe sõlmimisest - Nissan Leafi eeldatav maksumus on pärast maksusoodustusi 25 000 dollarit - tarbijatele kodulaadimisseadmete paigaldamine.) Agassi sõnul unistab ta päevast, mil suur kolm USA autotootjat kirjutavad tema plaanile alla ja Better Place infrastruktuur katab kogu riigi. "Umbes 3–5 miljardi dollariga saame jaotusjaamad paigutada üle viie suure USA koridori - lääneranniku, kirde, kagu, kesk-lääne ja lõuna, " räägib ta häälega entusiasmi abil oktaavi hüpates. "Me ei saa läbi kukkuda, " nõuab ta.
Kuid teised väidavad, et ta saab. Teised autotootjad ei pruugi aktsepteerida seda akut, mille ta on koostöös Renault'ga vastu võtnud. See piiraks järsult sõidukite arvu, mida ta saaks hooldada, või sunniks teda varuma erinevatele automudelitele erinevaid akusid, tõstes sellega märkimisväärselt oma kulusid. Lisaks on liitium-ioonakute tehnoloogia nii kiiresti arenev, et Agassi ümberlülitusjaamad, mis maksavad ligi miljon dollarit tükk, võivad kiiresti muutuda sama aegunuks kui kaheksarajalised lindid. "Kui meil on läbimurre 300–600 miili ühe laadimisega, võiks kogu asi rööbastelt maha minna, " ütleb analüütik Koslowski.
Parem koht seisab silmitsi ka raskustega turule sisenemisel. Ilma arvestatavate maksusoodustuste, klientide tagasimaksete ja valitsuse toetusteta elektriautode ja akude tootjatele on ameeriklaste bensiinist võõrutamine väljakutse. "USA impordib rohkem naftat kui ükski teine riik ja [gaasi] hinnad on läänes madalaimad, " ütleb Agassi. Isegi Euroopas, kus bensiin maksab kuni kolm korda rohkem kui Ameerika Ühendriikides, on areng olnud arvatust aeglasem. Taanis lubas Agassi, et aastaks 2010 on maanteel 100 000 laadimiskohta ja mitu tuhat autot, kuid seni on tal olnud vaid 55 kohta ja ühtegi autot pole. Better Place'i pressiesindaja Joe Paluska sõnul vähenes ettevõte "samal ajal, kui töötas välja paremad projekteerimis- ja juurutamisprotsessid enne täieulatuslikku turuletoomist 2011. aastal."
California kuberneri Arnold Schwarzeneggeri energiapoliitika nõunik Terry Tamminen ja filmi Lives Per Gallon: Meie õlisõltuvuse tõelised kulud autor Terry Tamminen väidavad, et Agassi usk akutoitega sõidukitesse on liigne. Tammineni sõnul hõlmavad tehnoloogia puudused potentsiaalset elektrivõrgu äravoolu ja vajalikku suurt uut infrastruktuuri - näiteks kümneid tuhandeid laadimiskohti ainuüksi lahe piirkonnas - ja isegi parimate akude läbisõidu piiranguid. Tamminen, kes oli ka California keskkonnakaitseagentuuri juht, usub, et vesinikkütusega autod mängivad rolli (ta juhib seda ise). Elektri tootmiseks ja mootori toiteks kasutavad nad peamiselt maagaasist või muudest fossiilkütustest saadud vesinikkütust; kuid Tamminen juhib tähelepanu sellele, et vesinikkütust saab ka veest ning nõudepesumasina suuruses masinad, mis veest vesinikku ekstraheerivad, on tarbijatele saadaval 2013. aastal. Vesiniku maanteede võrgu alla on Californias paigaldatud 30 vesinikkütuse jaama. “Eile sõitsin oma vesinikkütusega elektriautos 150 kilomeetrit Los Angelesest Palm Springsini. Tankisin seitsme minutiga ja olin valmis sel pärastlõunal naasma, ”rääkis ta mulle.
Kuid vesinikukütus seisab silmitsi ka takistustega. USA energeetikasekretär Steven Chu üritas eelmisel aastal kaotada föderaalsed rahalised vahendid vesinikuautode uurimiseks; ta nimetas kütuseelementide kõrgeid kulusid ja küsitavat vastupidavust, tankimisinfrastruktuuri ehitamise kulusid ja enamiku vesinikku tootvate protsesside sõltuvust fossiilkütustest. (Kongress taastas siiski mõne rahastuse.)
Agassi ütles mulle, et vesinikuenergia on idiootne idee, kuna selle toetamiseks vajalik infrastruktuur tuleb luua nullist; seevastu toetuvad elektripatareid olemasolevale elektrivõrgule.
Agassi ennustab, et aastaks 2020 on pool kõigist Ameerika Ühendriikides ja Euroopas ostetud autodest elektrilised. Teised väidavad, et Agassi hinnang on üle puhutud. Renault 'Pélata sõnul võiks parem arvata, et see on 10 protsenti. Deutsche Bank Equity Researchi analüütik Rod Lache ütleb, et Better Place võib olla rahaline edu isegi siis, kui see võtab enda alla väikese niši. „See võiks saada 10 protsenti Iisraeli turust ja oleks endiselt väga kasumlik. Lisaks on seda raske öelda. ”
Sattusin Agassi juurde Better Place'i uues uurimis- ja arendustegevuses Tel Avivist ida pool asuvas tööstuspargis. Nagu tavaliselt musta värvi riietatud Agassi istus kaunistamata valgete seintega aknata kontoris. Puusepad hammustasid ja puurisid järgmisesse ruumi. "Palo Altos on mul kabinet, " ütles ta. “Ma ei reisigi saatjaskonnaga. See kõik on rangelt paljas luu. ”Ta oli lennanud USA-st, et lõplikult arvestada sellega, mida tema ettevõte nimetab Alpha projektiks - esimese kommutatsioonijaama ja külastuskeskuse avamiseks Tel Avivi lähedal. Sel aastal on keskuse poolt Tallinna EV-le proovisõiduks sõitnud umbes 8000 inimest. Esikust, klaasseintega konverentsiruumist, töötasid hulgaliselt Better Place'i töötajad välja logistikaga, näiteks kas leida ümberlülitusjaamad maa alla või tänavate tasandile.
Naaber näitas tarkvarainseneride paar mulle arvutiprogrammi, mis oli mõeldud ettevõtte vooluhulga reguleerimiseks ettevõtte laadimiskohtadesse. Iisraeli peamise kasuliku hiljutine simulatsioon näitas, et kui 2020. aastaks oleks iga auto elektriline, peaks riik kulutama uutele elektrijaamadele umbes miljard dollarit. Kuid Better Place ütleb, et arukas võrguhaldus või elektrienergia tootmine ainult siis, kui see on vajalik, ja selle saatmine. ainult seal, kus seda vaja on, saaks uute taimede arvu vähendada. Ettevõtte disainer Barak Hershkovitz näitas ettevõtte rolli võrgu nutikamaks muutmisel: ettevõtte garaažis asuva laadimispunkti külge haagitud viis elektriautot kasutasid 20 protsenti vähem energiat kui oleks tarbinud ilma nutivõrgu halduseta. Samamoodi ütles ta mulle, et võre koormamise vältimiseks võiks keskne arvuti jälgida Iisraelis iga auto laadimist ja reguleerida mahlavoolu.
Agassi jaoks on sellised probleemid nüüd täpsustamise küsimus. "Kui [ettevõtte] kaks esimest aastat tähendaks aju kasutamist pusle lahendamiseks, " rääkis Agassi, "järgmised kaks aastat on lihaste kasutamine [seadmete] maasse paigaldamiseks." Varsti ütleb ta, et bensiini- mootoriga autod on „mineviku reliikvia“ ja võib-olla domineerib maailmaturul kümme elektriautodega tegelevat ettevõtet, sealhulgas Better Place. "Üheskoos, " ütleb ta, "me oleme kallutanud kogu maailma."
Sagedane kaastöötaja Joshua Hammer asub Berliinis. Jeruusalemma fotograafi Ahikam Seri tööd ilmusid varem Smithsonianis Surnumere rulli käsitlevas artiklis.
Tel Avivi lähedal asuva rajatise külastajad saavad vaadata Fluence ZE elektrimootori diagrammi. Parema koha sõidukeid ehitab Prantsuse ettevõte Renault, kes plaanib järgmise viie aasta jooksul müüa Taanis ja Iisraelis 100 000 akutoitega autot. (Ahikam Seri) 
Tel Avivist väljaspool asuvas ettevõttes asutas Shai Agassi ettevõtte, mille nimi peegeldab tema otsustavust maailma paremaks muuta. (Ahikam Seri) 
Agassi ja Better Place on "kõigi teiste eesotsas", ütles üks autoanalüütik. (Ahikam Seri) 
Kaasaegne elektriauto kulges edasi ja käivitub USA turul. General Motors EV1 debüteeris 1996. aastal ja kogus fänne, seejärel lõpetas kolme aasta pärast tootmise. (Hal Garb / AFP / Getty Images) 
Nissani leht peaks valmima detsembris 2010. (Toru Yamanaka / AFP / Getty Images) 
Tesla Roadster läheb alla nelja sekundiga 0–60 miili tunnis ja maksab 109 000 dollarit. (Tesla Motors) 
Elektriline pistikühendus / gaasi hübriid Chevrolet Volt peaks müügisalongi jõudma 2010. aasta lõpus. (John F. Martin, General Motors / Getty Images) 
Parema koha idee reaalaine test sai alguse möödunud aasta kevadel Tokyos, kus neli taksot pandi käima. See takso pargib üle aku vahetusjaama tühimiku. (Parem koht) 
Auto all eemaldab elektritõstuk kulutatud 400-naelise kastilaadse akukoostu, laadib selle maha ja paigaldab uue. Vahetus võtab kolm minutit, teatas ettevõte. (Parem koht) 
Eksperdid on kahtlased, kuid Agassi näeb aku vahetusjaamu üle laia USA laiuse. (Ahikam Seri)
