Ütleme, et asute San Franciscos, ja otsustame äkki: „Hei, sööme täna õhtust Spagos LA's!” Kiireim viis sinna jõudmiseks on 1, 5-tunnine lend, mis pole just mugav.
Kui Dirk Ahlbornil pole teed - sel juhul saate reisi teha kõigest 36 minutiga.
Ahlborn on osa konsortsiumist, mis üritab ehitada maailmas esimest hüperloopi, radikaalselt kiiret uut maismaatranspordi vormi. Hüperloopiga sõitmiseks näidake end San Francisco jaamas ja astuge siis aknata kuulikujulisse kapslisse. Kapsel istuks pika toru sees, mis ulatub ühest linnast teise, tõstis pilootide peal maa peal paar lugu. Kapsli külge kinnitatud tohutu õhukompressor imeks sõiduki ette õhku ja pritsiks selle tagant välja - muutes kapsli raketiks. Õhkpadjal (või võib-olla magnetiliselt rippunud) hõljudes ja läbi vaakumi liikudes hüperloopil oleks väga väike hõõrdumine, nii et tulistaksite peadpööritavalt 760 miili tunnis.
Hüperloop pakkus algselt välja 2012. aastal kõrgtehnoloogiline ettevõtja Elon Musk, et alustada uue põlvkonna ülikiiret maatransiiti. Kuid 2014. aasta lõpuks võttis idee kasutusele sakslasest ettevõtja Ahlborn, kes asutas ühiselt ühisettevõtte rahastamise saidi alustavatele ettevõtetele. Ta pani kokku 300 inseneri rühma, kes olid valmis selle idee kallal töötama, moodustades ettevõtte Hyperloop Transportation Technologies. Järgmisel aastal kavatsevad nad läbimurret teostada viie miili pikkusel kontseptsioonil. Ja nad pole ainsad: Teine rühm - peaaegu identselt nimetatud Hyperloop Technologies - koosneb mitmest kõrgtehnoloogiaga miljonärist ja on kogunud 8, 5 miljonit dollarit lastiveotehnoloogia arendamiseks. Ja jaanuaris säutsus Musk, et ka tema plaanib ehitada testihüperloo, mida ettevõtted ja üliõpilased saaksid kasutada, tõenäoliselt Texases.
Kui see töötab, väidavad pooldajad, võivad hüperlopid transporti muuta. Võite tellida toote Detroiti tehasest ja lasta see samal hommikul New Yorki jõuda. Tervet riiki võiks ühendada torude abil, pritsides välkkiirelt ringi inimesi ja kaupu.
"See on teostatav, " ütleb Ahlborn mulle. “See on teostatav. Ehitame midagi sellist, mida inimesed kasutavad iga päev mitu korda päevas. ”
Kui jah, siis on see 20. sajandi alguses õitsenud tehnoloogia - pneumaatilise toru - võidukas tagasitulek. Sada aastat tagasi kasutasid torud õhupuhumisi, et muuta suhtlemis- ja äritegemise viisi - luua Interneti, mis ei oleks bittide, vaid mateeria.
Mõte kasutada õhku asjade tõukamiseks on osutunud üsna vanaks. Kreeka antiikajal pakkus Alexandria kangelane välja kiksootiliste masinate liikumapanemiseks suruõhku, auru ja vedelikke kasutavaid seadmeid, näiteks „Sfääri toetav aurujuga“ („Pneumaatiline“ pärineb kreeka pneumatikast) hingamise jaoks. . ”) 19. sajandi keskpaiga tööstusrevolutsiooni ajal olid insenerid pneumaatika alal veelgi osavamad. “Neid koolitati aurumasinal. See oli ajastu suur tehnoloogia, ”ütleb Browni ülikooli Ameerika uuringute professor Steven Lubar. "Ja nad teevad suruõhku väga hästi."
Kuid see, mis tegelikult õhutoru käivitas, oli telegraaf. Telegraafid olid börsisuhtluse jaoks üha olulisemad, kuid neil oli nn viimase miili probleem. Telegraafid jõuavad linna kesksesse telegraafi kontorisse, kus kullerid viivad nad hobuste vankritesse finantsettevõtetesse - vapustavalt aeglaselt, eriti kuna linnatänavad on liiklusest üha enam kinni. Kõik telegraafia rõõmsad, välkkiired eelised peatuvad, kui sõnumid pidid üle maa liikuma.
1853. aastal pakkus Briti insener nimega J. Latimer Clark välja lahenduse: miks mitte ühendada finantsettevõtted pneumaatiliste torude abil otse telegraafi kontorisse? Kui finantsteated jõudsid Londoni telegraafi kontorisse, paigutati need konteinerisse - näiteks guttaperchast valmistatud silindrisse, lateksi varasesse vormi - ja laaditi 1, 5-tollise torusse. Aurumasina pump tekitaks torus vaakumi, nii et kõik sellesse paigutatud kasulik koormus imetakse kiiresti sihtkohta. (Hilisemad torud pöörasid voolu ümber: nad kasutasid õhuga torudesse aurumootoriga pumbasid, surudes kanistrid mööda.)
Finantseerijad armastasid seda. Torud polnud mitte ainult kiired, vaid ka suure ribalaiusega. Telegraafi juhe võib korraga edastada ainult ühe teate, kuid pneumaatilise toruga kanister võib olla takerdunud kümneid teateid korraga. Tõepoolest, üks analüüs leidis, et kolme tolli laiune toru võib edastada sõnumeid, mis "vastavad seitsmele telegraafi juhtmele ja neliteist operaatorit töötavad tühjalt", nagu märgib Tom Standage ajakirjas Victoria Internet . Boonusena võiks toru teel saadetud sõnumid sulgeda ümbrikesse, vältides neid uteliailta - mitte midagi, mida võiks öelda telegraafisõnumi kohta, mida telegraafioperaator alati luges.
Eva Poovey kasutas 1933. aasta juunis Washingtonis DC-s telegrammide saatmiseks ja vastuvõtmiseks pneumaatilisi torusid (Esther Bubley / Kongressi raamatukogu) 
Teine töötaja Helen Ringwald kasutas pneumaatilisi torusid, et saata sõnumeid teistele Western Unioni filiaalidele üle linna. (Esther Bubley / Kongressi raamatukogu) 
Torud edastasid dokumendid 1954. aastal Inglismaal kirjutusmasinate tehase põrandalt (Walter Nurnberg / Hultoni arhiiv / Getty Images) "See oli päeva kõrgsageduslik kauplemistehnoloogia, " ütleb Madisoni Wisconsini ülikooli ajakirjanduse dotsent Molly Steenson. Torusüsteemid tekkisid kiiresti kogu maailma finantskeskuste jaoks. Peagi oli Pariisi börsil kümmekond jaamasõlme ja Londoni süsteem oli kasvanud 74 miili torudeni. “Torud lähevad sinna, kuhu läheb ka kaubandus, ” räägib Steenson.
USA-s jälgisid postimeistrid kadedalt paberisõnumeid, mis röövivad kogu Euroopas. 1890. aastateks hakkas postiteenistus ise oma munitsipaal-torusüsteeme ehitama - Philadelphias, St. Louis'is, Bostonis, Chicagos ja New Yorgis. Kirjakandjaid oli endiselt vaja ukselt uksele minekuks, posti vaevaga korjamiseks ja postkontorisse viimiseks - kuid sel hetkel võtsid torud üle, tulistades posti üle linna teistesse postkontoritesse pneumaatilise kiirusega. Üks toru ületas isegi Brooklyni silla, ühendades otse linna postkontorid Manhattani postkontoritega.
Liiklus vallutati. "Vagunil võib postkontorite vahel liikumiseks kuluda 12 minutit, kuid pneumaatiliseks toruks võib kuluda kaks, " ütleb Smithsoniani riikliku postimuuseumi kuraator Nancy A. Pope. Ameerika tuubid olid nii suured - kuni kaheksa tolli läbimõõduga -, et üks kanister mahutas 600 posti. (New Yorgi esimene proovikanister sisaldas piiblit, lippu ja põhiseaduse koopiat.)
New Yorgi torud kandsid oma haripunktis postiteenistuse andmetel hämmastavalt kuut miljonit kirja päevas. Postitöötajad tulistasid kanistrid umbes iga 15 sekundi tagant, igaüks sõitis kiirusega 30 miili tunnis. New Yorgis toimunud postivahetus hoogustus nii kiiresti, et hakkas sarnanema tänase e-posti või säutsudega, saajatega kaubeldades kogu päeva vältel.
„Kui ma olen naine kodus, saadaksin oma mehelt kirja, milles öeldakse:“ Ülemus tuleb õhtusöögile! ”” Märgib paavst. "Ma kirjutaksin tagasi, öeldes:" OK, mida ma teenin? " Ta kirjutaks tagasi, öeldes: 'Sealiha rösti.' Ja see kõik juhtub aegsasti enne kella 13.00 ”
Süsteemid olid füüsiliselt uhked. Graatsiliselt kaarekujulistele torudele paigaldati messingühendused, kanistrid käivitusid valjude helisignaalidega - hüppasid seejärel sihtkohta välja, libistades torude siseküljele määrida kergelt õli. "See oli aurupunkt juba ammu enne seda, kui neil oli aurupunkt, " ütleb Toronto amatööriajaloolane ja insener Mike Olivier, kes on avaldanud mitu pneumaatiliste torude teemalist artiklit.
Torudes oli oma probleeme, eriti kui arvestada nende keerukusega. Kanistrid takerdusid ja töötajad tegid arukate rituaalide abil kindlaks, kus moos asub. Pariisis lasid nad relvad torust alla ja kuulasid löögi hetke. Talvel võib süsteem jääga ummistuda; Berliinis kallasid nad sulatamiseks torusid veini.
Sellegipoolest oli torude välkkiirus joovastav. Pundits kuulutas, et see on tuleviku laine. "Seda ajajärku teatakse ajaloos tõenäoliselt kui pneumaatilist ajastut, " tutvustas Washington Post 1893. aastal. Sundõhusüsteemid olid nagu "väikesed tornaadod, mis püüti kinni ja koolitati teid teenima", nagu Daniels & Fisheri osakonna asutaja. pood ütles. Ajakiri Compressed Air pühendas lehed uuele tööstusele.
"See esindas efektiivsust ja hetkese suhtluse imet, " ütles Uue kooli meediauuringute õppejõud Shannon Mattern.
**********
Hüperloopi eelkäijana ei liigutanud inimesed ainult sõnumeid torude kaudu. Nad kolisid objekte, eriti ettevõtetes ja kauplustes, mis ehitasid sisemisi torusüsteeme. Kaubamajad lõhkusid sularaha ja väikeseid tooteid, näiteks ehteid, kohaletoimetamiseks. Nad asutasid oma kassapidajad keskasutuses, et hoida rahavarud kindlas kohas - kaupluse korruse müügiesindajad tulistasid seal klientide makseid, saades seejärel muudatusi vähem kui minutiga, nagu Scientific American imestas 1903. aastal. ( Pneumaatilised torud asendavad rahapoisse, ”rõõmustas vedurite inseneride Vennaskonna Kuukiri .) Torud kandsid isegi jõudu edasi. Pariis, mis arendas välja maailma suurima pneumaatilise sõnumsidevõrgu, lõi ka süsteemi avalike kellade toiteks suruõhuga toiteks. Tõepoolest, Niagara juga jõuprojekti ehitavad insenerid, kes algselt kaalusid mammuti kasutamist, kukuvad kokku suruõhu saamiseks, mis suunatakse pneumaatilise toru kaudu Buffalo sealsetesse elektriseadmetesse.
Visionäärid ennustasid, et üha enam tekivad torude võrgud, mis võimaldavad kauplustel kaupu koju toimetada. Ajakirjanik kutsus isegi siiralt torusid Berliini toidu kohale toimetamiseks. ("Kõigi kodupliitide ja ahjude kaotamisega võib Saksa naiste kuulsus maitsva toiduvalmistamise osas varsti varju minna, " kirjutas ta.)
Ülim unistus? Liikuvad inimesed. Päeva ulmeautorid kirjutasid õhkõrntes sõidukites sõitvatest inimestest metsikuid lugusid. Jules Verne kirjeldas novellis “Aastal 2889” pneumaatiliste torudega sõitvaid inimesi “, mis viivad neid kiirusega tuhat miili tunnis.” New Yorgis, enne linna metroo ehitamist, rääkis ettevõtja Alfred Beach tahtis ehitada täielikult õhus liikuva süsteemi, ulatudes nii kaugele, et tegelikult ehitaks Broadway alla ühe ploki maa-aluse katseraja. Kuid ta ei suutnud investoreid huvitada, sest füüsika tundus liiga segane.
"Kõik olid mures, et algus ja peatus on nii vägivaldsed, kõik saavad piitsa, " räägib paavst.
**********
Tõepoolest, pneumaatiliste torusüsteemide füüsikalisus tingis lõpuks nende surma.
Pärast I maailmasõda, kuna USA linnad kasvasid kiiresti, vajasid postkontorid ümberpaigutamist. Kuid see nõudis torusüsteemide lahti rebimist ja liigutamist - see oli jõhkralt kallis ettevõtmine. Veelgi enam, välja oli kujunenud konkureeriv tehnoloogia: veoauto. Veoautod suutsid suuri postipakikesi üsna odavalt ja kiiresti ümber vedada ning lõpuks võimaldasid nad ka postipakki, mis hõlbus suurte pakkide saatmisega. Torud ei saanud sellega võistelda. 1950. aastateks olid paljud USA linnasüsteemid suletud ja New Yorgi süsteem suleti lõpuks 1953. aastal.
Euroopa pidas natuke kauem vastu. Pariisi torusüsteem töötas kuni 1984. aastani, otse arvutiajastu. Prahas oli toruvõrk, mis töötas kuni 2002. aastani, kui üleujutused kahjustasid riistvara nii, et süsteem suleti püsivalt.
Isegi digiajastu koidikul tundusid pneumaatilised torud ikkagi mõneti nagu tipptehnoloogia, pilguheit tulevikku, mis pidanuks olema. "Kui seadmed on vanad, on idee kohutavalt kaasaegne, " ütles 1984. aastal Pariisi pneumaatilise transpordiettevõtte direktor Jacques Lepage. "Siin saate süsteemi kaudu asju erakordselt kiiresti ümber viia."
**********
Järgmise paari aasta jooksul peaksime teadma, kas hüperloop võib pneumaatilise transpordi unistused taaskäivitada. Dirk Ahlborni ja tema meeskonna eesmärk on alustada Californias Quay Valley piirkonnas uuringut - viis miililiini -. 2018. aastaks arvab ta, et suudab edasi anda inimreisijaid. Samal ajal kavandab Hyperloop Technologies rivaalimeeskond Los Angeleses ümberehitatud tehases oma prototüüpi.
Kuid kas keegi soovib sellises seadmes sõita? Kas see ei tundu klaustrofoobne, nagu oleks kinni keeratud metalltorusse?
Muidugi, ütleb Ahlborn. Kuid see on juba see, mida paljud kaasaegsed veod tunnevad. “See on ilmselt väga sarnane sellega, mida teate juba autosõidust, lennukist olemisest. Tulin just tagasi Dubaist ja lennuk lendas üle 500 miili tunnis. ”Tõepoolest, raskemad küsimused on ziljonid insenertehnilised väljakutsed - nagu näiteks“ kiirendus ja aeglustus ”. Hüperloop ei saa liiga kiiresti startida või siis hakkavad inimesed seda tegema. olla ebamugav või isegi pimendada. Veel keerulisem on poliitika, näiteks torude ehitamise õiguse saamine. California on piisavalt ülekoormatud, et isegi Ahlborn arvab, et LA-San-San Francisco sõit tuleb tegelikult palju hiljem kui muudes riigi osades või isegi teistes riikides.
Hüperloop on kaugele mõeldud, pun mõeldud. Kuid kui toimub pneumovedu, kujundab see ümber kogu maailma linnad ja riigid. Ahlborn ennustab, et see oleks palju odavam kui õhk- või traditsiooniline raudtee - tegelikult võib sõit mõnesaja miili kaugusel kahe linna vahel maksta vaid 30 dollarit ühe suuna kohta. Ja kui saaksite riigiliinide kaudu õigel ajal tooteid välja toimetada vaid tundide kaupa, võib tootmine õitseda odavalt vähearenenud piirkondades. Suurematest linnakeskustest kaugel võivad tekkida täiesti uued magamistubade linnad.
"Mis oleks, kui keegi ehitaks 40 miili kaugusel asuva kogukonna, mis on odav ja kena, ja selle ühendamiseks ehitasite hüperlopi?" Küsib ta. „Quay Valley piirkonnas võiks maksta teile tipptasemel tehnikaga maja, kõnditav roheline linn ja mõne minuti pärast olete LA-s või San Franciscos. Millist mõju avaldaks see Detroiti-sugusele linnale? ”
See kõlab nagu Jules Verne. Sellegipoolest on olemas ka praktilist laadi. Lõppude lõpuks pole unistus pneumaatikast kunagi täielikult surnud. Suured ülelinnalised postisüsteemid on kadunud, kuid paljud ettevõtted kasutavad sisemisi torusüsteeme füüsiliste asjade kiireks liikumiseks. Haiglad on ootel: Stanfordi ülikooli haiglal on neli miili torusid, mille kaudu töötajad lasevad laboriproove ja ravimeid edasi-tagasi, sõites alla veerand miili vähem kui kolme minutiga. Ja Manhattani lipulaeva Swatch kauplus kasutab laoseisust kellade lõhkamiseks torusid.
Ajastul, kus Internet on kiirendanud meie bitti ja baiti, näib meie aatomite kiirendamisel siiski olevat teatavat väärtust.
