Oktoobris 1945 istus reisi tulevik Manhattan Macy's säravas näitusesaalis. Kaubamaja kodumasinate klambrite kõrval oli härrasmeeste sokkide ja naiste vöödega väike, kõik metallist, kahekohaline lennuk. See oli Ercoupe, „lennuk, millega igaüks lennata“.
Inseneri- ja uuringuühingu (ERCO) ehitatud Ercoupe'i arve esitati kui “Ameerika esimeseks sertifitseeritud keerutuskindlaks lennukiks”. See oli ohutu: reklaamid nimetasid seda “maailma kõige turvalisemaks lennukiks” ja võrdlesid selle käitlemist pereauto omaga. Teised pooldasid selle taskukohasust, rõhutades, et see maksis vähem kui 3000 dollarit (täna umbes 39 000 dollarit). See oli ka meediumine sensatsioon: ajakiri LIFE nimetas seda “peaaegu lollikindlaks” ja laupäevaõhtu postitus palus lugejatel mitte vaadata seda “teise lennukina, vaid uue isikliku transpordivahendina”.
See oli täna "homne lennuk". Kuid 1952. aastaks oli Ercoupe põhimõtteliselt tootmisest väljas. Seitse aastakümmet hiljem jääb küsimus - mis juhtus?
Selle vastuse võib leida Marylandi ülikooli pargi lennujaamast, mis on tunnustatud kui „maailma vanim pidevalt tegutsev lennujaam“. Washington DC kesklinnast vaid kümme miili kaugusel asuvas lennujaamas õpetas Wilbur Wright sõjaväelasi leitnant Frank Lahm ja leitnant Frederic Humphreys. kuidas lennukiga lennata. College Parki lennundusmuuseumis, kust avaneb vaade lennujaama lennurajale ja kus asub ERCO ettevõtte arhiiv, asub uus eksponaat, mis tõstab esile unustatud lennukite sära ja glamuuri.
Ercoupe'i lugu algab lennunduse pioneerist Henry A. Berlinerist, kes asutas ERCO 1930. aastal. Võib-olla kõige paremini tuntud sellest, et ta arendas koos isaga praktilist helikopterit, kujutas Berliner tulevikku, mis oleks täis juurdepääsetavaid lennureise. 1936. aastal palkas ta inseneri Fred Weicki, kes jagas oma ülipüüdlikku eesmärki töötada välja hõlpsasti lendav ja tarbijasõbralik lennuk. Hiljem väidab Weicki tütar, et isa eesmärk oli ehitada taevamudel T.
Seda silmas pidades sündis Ercoupe. Esimene tootmismudel valmis 1938. aastal (varajase mudeli võib leida Smithsoniani kollektsioonidest) ja see erineb kõigest, mida kunagi varem meisterdati. See juhtis nagu auto, kuna ninaratas oli juhtrattaga ühendatud. Sellel oli kolmnurkne telik, uuendus, mida kasutatakse tänapäevalgi. Kõige märgatavam oli aga see, et Ercoupe oli roolita, st lennuk lennutati täielikult juhtratta kaudu. Kui tsiviillennunduse administratsioon otsustas 1940. aastal, et lennuk oli "iseloomulikult võimetu" ketrama, oli selge, et Ercoupe on teeninud oma kuulsa monikeri: "lennuk, mis ise lendab".
Ercoupe oli lendude sensatsioon, ütles College Parki lennundusmuuseumi direktor Andrea Tracey. "Ehkki lennundus oli sel ajal vaid umbes 30 aastat vana, " ütleb naine, "igaüks võis Ercoupe'i õppida ja lendamist õppida." Selle ligipääsetavus oli selle varase edu saladus, märgib ta: "Võite tellida seda Macy'lt ja JC Penney'lt, just nagu oleksite võinud maja tellida Sears Roebucki kaudu."
Mõnda aega tundus lennuk olevat isegi maailmasündmuste suhtes läbitungimatu. Ehkki ERCO valmistas vaid 112 lennukit enne, kui eelseisvad sõjapüüdlused tootmise lõpetasid, hakkas ta lennukit müüma kohe, kui II maailmasõda lõppes. 1945. aasta lõpuks oli lennuk kogu riigi kaubamajades - Denverist Baltimoreni, San Antoniosse Allentowni. Kuulsused, nagu Dick Powell ja Jane Russell, ostsid ja kinnitasid lennuki. Siseminister Henry Wallace lendas Ercoupe soologa. Kirjutati ajakirju ja ajalehti, rõhutades Ercoupe'i ohutust, juurdepääsetavust ja taskukohasust.
ERCO turundusnurk töötas: Esimese aasta jooksul võttis ettevõte vastu üle 6000 tellimuse. Nõudlusega sammu pidamiseks suurendas Berliner tootmist, uskudes kindlalt, et buum peab kestma. 1946. aasta keskpaigaks tootis Riverdale asuvas ERCO tehases päevas 34 lennukit.
Siis lagunes kõik laiali.
Ercoupe teekond buumist büstini juhtus näiliselt üleöö. Esiteks ületas tootmine nõudluse. Lühike majanduslangus 1946. aastal kutsus esile potentsiaalseid ostjaid. Ja kutselised piloodid väljendasid kahtlust lennuki suhtes, osutades, et kuigi lennuk oli kogenud operaatori käes turvaline, võivad laskumised ja kiiruse langused keskmise tarbija jaoks saatuslikuks saada.
Lõpuks toodeti ainult 5140 Ercoupe'i. Vaid kaks aastat pärast tormi Ameerika vallutamist müüs Berliner õigused oma lennukile. Seitse aastat pärast selle kasutuselevõttu lakkas lennuki tootmine lõplikult.
Praegu on endiselt alles vaid umbes 2000 Ercoupe'i (FAA-ga lendamiseks on registreeritud vaid umbes 1000). Chris Schuldt lendab Ercoupe'il kolm või neli korda nädalas, tehes tavaliselt lühikesi reise oma kodust Virginias Fredericksburgis. Tema sõnul saavad lennuk ikkagi kaaspilootidega rääkida. "Te ei saa kunagi maanduda kuskile, kus keegi ei tule ja küsib teilt lennuki kohta, " ütleb Schuldt. "Need on tõeline vestlustükk."
Schuldt, kellel on piloodi litsents alates 1996. aastast, ütleb, et Ercoupe'i on suhteliselt lihtne õppida. Kuid nagu yore piloodid, kaasneb tema entusiasmiga hoiatus. "90 protsenti ajast saate kellelegi õpetada seda lennukit palju kergemini ja lihtsamalt kui paljudes teistes lennukites, " ütleb ta. "Ainus probleem on see, et kümme protsenti: see tapab kümme protsenti."
Võib-olla oli see oht. Võib-olla polnud ameeriklased lihtsalt valmis ostma lennukit koos külmikute, aluspesu ja “imepärase” pastapliiatsiga. Lõppkokkuvõttes ei olnud Ercoupe kõigi jaoks lennuk, kuid see kujutab siiski hüppeliselt nägemust, mis võis reisida.
