Sel suvel eemaldab Washingtonis asuv ettevõte ikoonilise kuueistmelise ühe propelleriga lennumasina, mis algselt lendas 1947. aastal, ja asendab selle 750 hobujõulise elektrimootoriga. See on osa piirkondliku lennuettevõtte kavast uputada fossiilkütus ja minna üle täielikult elektrimootoriga lennukipargile.
Kanada lennufirma Harbour Air, mis kontrollib 30 000 piirkondlikku lendu ja teenindab aastas 500 000 reisijat, teatas märtsis, et teeb partnerluse Seattle'i piirkonna mootorifirmaga magniX, mis ehitab lennukitele elektrilisi jõuseadmeid, et oma 42 lennukit moderniseerida uute elektrimootoritega.
Harbor Air lendab 12 regulaarlennuliini, sealhulgas lende Seattle'i, kuid enamus selle marsruutidest on kiire humalaga alla 100 miili lähedalasuvatele saartele ja piirkonna linnadesse. See teeb sellest suurepärase kandidaadi esimese põlvkonna elektrimootoritele, millel on piiratud ulatus.
„Aastal 2018 oli 75 protsenti kogu maailma lennufirmade lendudest vahemikus 1000 miili või vähem. Koos magniXi uute tõukejõusüsteemidega koos tekkivate akuvõimalustega näeme elektrilennunduses tohutut potentsiaali muuta seda tihedalt kaubitsetud "keskmise miili" vahemikku, "ütleb magniXi tegevjuht Roei Ganzarski avalduses.
Uus elektrimootor annab lennukile, mille nimi on De Havilland DHC-2 Beaver, umbes 30-minutine lennuaeg koos 30-minutilise reserviga, mis peaks olema piisav enamiku Harbouri lühikeste marsruutide läbimiseks, vastavalt Eric C. Evartsile Rohelise auto teated .
Enne muude lennukipargi muude lennukite ümberehitamist proovib ettevõte elektro-Beaverit. Lõpuks, teatab Evarts, loodab ettevõte, et magniX suudab 45-minutilise Seattle'i lennu jaoks toota mootori, mis suudab oma 18-reisija kahemootorilise De Havillandi DHC-6-200 kaksikmastriga lennata.
Voxi Umfair Irfan teatas, et oma lühikeste lendudega on Harbour Air ideaalne elektrivõrgustik, kuna nende koprade ja saarmate akutoiteks muutmise saab teha näpunäidetega olemasolevale tehnoloogiale.
"Oleme selles üsna ainulaadses olukorras, kus meil on lühikese astme pikkused ja ühe mootoriga lennukid, mis vajavad palju vähem energiat [kui suuremad lennukid], " ütles Harbor Airi tegevjuht Greg McDougall. "Alustasime matemaatikat ja tegime koostööd mõne inseneriga ning arvasime, et see on tänapäeval kasutatava tehnoloogiaga tegelikult täiesti teostatav, kuigi piiratud ulatusega ja piiratud kasulikkusega."
Heitmete vähendamise kõrval on ka muid eeliseid. Kui tavapärase mootori tööks kulub 300–400 dollarit tunnis ja see nõuab palju hooldustöid, siis Irfani sõnul maksab elektrimootorite käitamine eeldatavalt vaid 12 dollarit tunnis.
Lühikeste akutoitega lendude tulevik on üsna helge. Mitu ettevõtet vaatavad läbi vertikaalsete stardimaksete taksode ideed, mis võiksid tipptunni liikluse kohal suumida.
Kuid pikamaa reaktiivmootorite asendamine aku vastu on teine lugu. Kui Solar Impulse 2 näitas, et päikeseenergial töötav lennuk võib selle ümber maailma 2016. aastal teha, siis ülikerge lennuk võib vedada ainult ühte reisijat. Ühes teises Voxi artiklis väitis Irfan, et praegustel akudel pole tiheda vedela reaktiivkütuse energiat peaaegu. Ilma läbilöögita ja praeguse akuparanduse määraga pole tõenäoliselt teadlased, kes toota piisavalt võimsa aku, et võimaldada inimeste või FedExi pakettidega koormatud jetlineril väljuda kuni sajandi keskpaigani.
Loodetavasti toimub e-lennukitele üleminek sellest kiiremini. Euroopa Komisjoni andmetel võivad 2050. aastaks õhutranspordi heitkogused tõusta 300–700 protsenti praegusest tasemest.
