21. jaanuaril 1976 alustas British Airways oma Concorde-i liinil London-Bahrain ja Air France alustas teenindust Pariis-Rio.
Isegi tänapäevases rakishüsteemste hävitusrelvade hävitajate maailmas lõikab Concorde muljetavaldavat kuju, millel on tohutu deltatiib, neli agressiivset mootori õhuvõtuava ja nõela õhuke kere. Concorde F-BVFA-d, endist Air France'i lennukipargi tähte, saate vaadata Smithsoniani Udvar-Hazy keskuses Chantilly, VA.
"See on üks ilusamaid lennukeid, mis kunagi lendas, " ütleb Riikliku õhu- ja kosmosemuuseumi lennundusosakonna juhataja Robert van der Linden. Tema sõnul "seisid disainerid silmitsi mõne kõige raskema probleemiga ja lahendasid need. Suurepärane disain, olemuselt ebaefektiivne."
Paljud riigid olid 1950-ndate aastate lõpus ülehelikiiruse vedamise ideed laiali ajanud, kuid lõpuks sai Concorde'i projekt alguse Briti Lennuettevõtte ja Prantsusmaa Aerospatiale vahelise kokkuleppega 28. novembril 1962. See brittide ja prantslaste ühine pingutus ja leping sai aluseks õhusõiduki nimele „Concorde“, mis tähendab lepingut. Algselt tegid suuremad lennuettevõtjad tellimusi enam kui 100 Concordi jaoks, kuid kunagi toodeti ainult 20 lennukit, sealhulgas prototüüpe ja katsesõidukeid. British Airways ja Air France alustasid seitsmega oma lennukipargis. Van Der Linden ütles, et väga kallid Concordes'id rahastati sisuliselt "valitsuse rahastatud poliitilistel põhjustel". "Prestiži, tehnoloogia, tootmise jaoks, " lisab ta, "mitte tingimata majanduse jaoks."
1976. aastaks tõi Concorde massidele ärilise ülehelikiiruse lennu. Hästi tehtavad massid, see tähendab, et Atlandi-ülese lennu edasi-tagasi lend maksab keskmiselt umbes 12 000 dollarit. Tänu keskmisele püsikiirusele Mach 2, 02 ehk 1 334 miili tunnis - pisut üle kahe korra heli kiirusega - oli New Yorgi ja Pariisi lennuaeg Corcordel keskmiselt kolm ja pool tundi, võrreldes kaheksa tunniga kommertslennuk. Concorde'i istekohti oli aga piiratud 100 reisijaga, võrreldes Boeing 747-ga peaaegu 400-le.
Concorde valdas kõigi lennukite suurimat ülehelikiirust, mis on vajalik atlandiüleste lendude jaoks, kasutades soodsat tõste-takistuse suhet, piiratud kasulikku koormust ja mootoreid, mis töötavad ülehelikiirusel eriti tõhusalt. Concorde'i üks omapärasemaid disainiomadusi, võimalus langetada ninaosa kokpiti ette, tuli välja vajadusest. Eriti pika terava ninaga Concorde'i voolujooneline kujundus varjas takso ja õhkutõusu ajal piloodi vaadet, nii et lõiku oli võimalik langetada kuni 12, 5 kraadi.
Kuid vaatamata erakordsele tehnoloogiale oli lennuk hukule määratud. "Sellel oli mõnda aega suur potentsiaal, kuid tegi seda tohutult suurte kuludega, " kahetseb van der Linden. "See polnud jätkusuutlik."
Air France Concorde F-BTSC tugevalt avalikustatud õnnetus, mis tappis 25. juulil 2000 Prantsusmaal Gonesse piirkonnas kõik 100 reisijat ja üheksa meeskonnaliiget, tähendas Concorde'i teenuse lõppemist. Õhkutõusu ajal lendas õhusõiduk Continental Airlines DC10 mootorilt maha kukkunud titaanribale, lõhkes rehvi ja viskas prügi, mis tabas tiiva alumist osa. Lekkiv kütus süttis ja lennuk kukkus õhkutõusmisel taevast välja, jälitades tulekahju.
Pärast õnnetust tehti lennukites muudatusi ja lende alustati uuesti 7. novembril 2001. Siiski vähenes reisijate arv, kehv majandus ja kasvavad hoolduskulud selle tagajärjel, et Concorde ei olnud enam majanduslikult jätkusuutlik. 2003. aastal olid nii Prantsuse kui ka Briti laevastikud pensionil.
Van der Linden oli Air France'i Concorde'i viimasel lennul. Ta lendas selles, mis elab nüüd Udvar-Hazy keskuses. "Mis mulle kummaliseks tegi, on see, et prantslastel oli sellel viimasel lennul paar pisarsilmi ja see oligi, " märkis ta. "Kui nad viimase Briti Concorde'i teenistusest ära võtsid, oleksite arvanud, et printsess Di oli jälle surnud! Nad olid äärmiselt emotsionaalsed. See oli suur uhkuse allikas. "
